2. Lois et règlements maritimes

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2.1. Réglementation canadienne

2.1.1. Lois et règlements

L’industrie du transport maritime est fortement réglementée, et ce dans presque tous ses aspects. Parmi les textes de loi les plus importants pour les activités de transport maritime, notons : La Loi sur le pilotage, la Loi sur la sûreté du transport maritime, la Loi sur la protection des eaux navigables et la Loi sur la marine marchande du Canada, pour n’en citer que quelques unes. C’est la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) qui encadre de façon large les activités maritimes et en régule le plus grand nombre d’aspects.

La mise en oeuvre des nombreux éléments contenus dans la Loi est assurée par les différents règlements. Ces règlements sont appelés législation subordonnée puisqu’ils dérivent de la loi appropriée qui leur sert de référence. C’est pourquoi on retrouve souvent la notation : « La loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et ses règlements ».

Il existe différents règlements subordonnés aux diverses lois qui s’appliquent au transport maritime. Parmi ceux-ci on retrouve notamment : le Règlement sur le personnel maritime, le Code canadien du travail, le Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux; le Règlement sur le contrôle et la gestion de l’eau de ballast; le Règlement sur l’intervention environnementale pour n’en nommer que quelques-uns.

2.1.2. Le processus d’adoption des lois et des règlements canadiens

Pour mieux comprendre la portée des différents textes de loi, il est important d’avoir une connaissance minimale du processus législatif au Canada.

Au Canada les projets de loi deviennent lois en suivant un processus comprenant plusieurs étapes.

Le projet de loi est déposé, selon le cas, soit à la chambre des communes, soit au Sénat pour franchir les étapes de la première, de la deuxième et de la troisième lecture. Une fois que l’étape de la troisième lecture a été franchie le projet de loi est envoyé au Sénat pour y être analysé et adopté par les sénateurs. Finalement, la dernière étape est celle de la sanction royale qui est donnée par le Gouverneur général du Canada au nom de la reine. Le projet de loi devient une loi à ce moment.

Les règlements assurant la mise en oeuvre des lois suivent aussi une procédure bien définie appelée le processus réglementaire. Le projet de règlement doit franchir les étapes suivantes :

2.1.2.a. Conception et élaboration

Cette étape vise à démontrer la nécessité de la mise en place d’un règlement et à envisager quelles en seront les principales conséquences.

2.1.2.b. Rédaction du règlement

L’élaboration d’un projet de règlement peut être plus ou moins long dépendamment des parties concernées et des impacts du règlement et il doit se faire en accord avec la politique de réglementation en vigueur.

2.1.2.c. Examen et évaluation préliminaire

À cette étape, le règlement est analysé finement par les instances autorisées que sont le greffier du Conseil privé et le sous-ministre de la Justice. C’est à cette étape que l’on vérifie notamment que le règlement n’entre pas en conflit avec une autre loi, par exemple.

2.1.2.d. Approbation du ministre pour la publication préalable

2.1.2.e. Examen de la publication préalable

Cette étape est assurée par le Secrétariat de la réglementation et des décrets du Conseil (SRDC) et par le Conseil du Trésor.

2.1.2.f. Publication préalable dans la Gazette du Canada, partie 1

Cette étape comprend une période de commentaires permettant aux divers groupes intéressés de commenter le règlement une dernière fois.

2.1.2.g. Préparation d’un projet de règlement final

Le ministère de la justice présente le projet final au Conseil du Trésor incluant les modifications apportées suite aux commentaires reçus.

2.1.2.h. Examen final par le SRDC et le Conseil du Trésor

2.1.2.i. Établissement, enregistrement, publication dans la Gazette du Canada Partie II, distribution du règlement

Après cette étape le règlement peut s’appliquer.

2.1.2.j. Examen parlementaire

La vérification de l’application du règlement est assurée par le comité mixte d’examen de la réglementation.

2.1.3. Mise en oeuvre des conventions internationales dont le canada est signataire

Au niveau mondial, c’est l’Organisation maritime internationale (OMI) qui est chargée de l’élaboration des différentes conventions internationales ayant trait au transport maritime. Le Canada est signataire de certaines de ces conventions. Parmi les plus connues, notons la Convention internationale sur la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et la Convention internationale sur les lignes de charge. Les conventions internationales s’appliquent aux pays signataires dans la mesure où ces derniers intègrent le contenu de ces textes dans leurs propres documents légaux. Sans cette appropriation du contenu des conventions par les pays signataires, elles n’ont alors pas force de loi. C’est pourquoi bon nombre de règlements canadiens se réfèrent aux conventions internationales. Il faut aussi savoir que, parfois, certaines sections des conventions ne sont pas ratifiées par le Canada. Soit parce qu’elles sont trop complexes à mettre en application à l’heure actuelle ou encore parce que le pays possède déjà des exigences supérieures aux standards internationaux. C’est le cas, notamment, pour la convention MARPOL tandis que la convention SOLAS s’applique intégralement. Pour sa part, la mise en oeuvre de la convention internationale sur les lignes de charge est assurée par le biais des règlements canadiens sur les lignes de charge découlant de la LMMC.

2.1.4. Les différents règlements maritimes canadiens

Tel que mentionné précédemment, la LMMC 2001 est l’une des lois qui régit les activités du transport maritime au Canada. Cette loi a fait l’objet d’une révision en 2001. La LMMC de 2001 étant liée à plusieurs règlements différents, qui en découlent, et qui assurent l’application des thèmes plus spécifiques de la loi. Plusieurs d’entre eux ont été ou sont en voie d’être révisés. Nous en présentons ici quelques-uns.

2.1.4.a. Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux (Règlement sur la pollution de l’air) :

La convention internationale MARPOL comporte des dispositions sur la pollution de l’air par les émissions atmosphériques des navires. Étant donné que le Canada n’a pas ratifié cette annexe, les exigences applicables sont celles prévues dans le Règlement sur la pollution de l’air.

Ce règlement ne porte actuellement que sur la couleur (indicateur de la densité) de la fumée émise par un navire lorsque ce navire se trouve en eaux canadiennes à moins d’un mille de la terre.

Les densités de fumée autorisées sont spécifiées dans le règlement et sont indiquées en pourcentage de noircissement de l’espace. On se sert de la carte des fumées du ministère des Transports ou d’une carte comparable sur laquelle de minuscules points noirs ou de fines lignes représentent ces pourcentages de noircissement.

Un navire qui se trouve dans la zone d’application du règlement ne peut donc pas émettre une fumée d’une densité supérieure à celle autorisée par le règlement sauf s’il se trouve dans un des cas d’exceptions suivants :

  • lors de l’allumage de nouveaux feux;
  • lors du nettoyage des foyers ou de l’évacuation de la suie, lorsque le navire ne fait pas route;
  • lors du désarmement du navire;
  • en cas de dérangement de l’installation de combustion;
  • en cas de difficultés de navigation obligeant à forcer l’installation de combustion.

Dans ces situations, le dégagement de fumée est permis si, et seulement si, toutes les précautions ont été prises pour réduire au minimum le dégagement de fumée.

2.1.4.b. Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux (Règlement sur les substances polluantes) :

Tel que mentionné précédemment, la pièce maîtresse de réglementation concernant la prévention de la pollution par les navires, est la convention MARPOL. Le Canada a intégré ces dispositions de la convention relatives aux substances polluantes dans la LMMC 2001.

2.1.4.c. Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux (Règlement sur les rapports relatifs au rejet de polluants)

Au Canada, le contrôle du rejet à la mer de substances polluantes est régi par un règlement découlant de la LMMC 2001 qui est le Règlement sur les rapports relatifs au rejet de polluants.

Ce règlement s’applique aux navires canadiens où qu’ils soient et aux navires non canadiens qui se trouvent dans les eaux de compétence canadienne et y compris une zone de contrôle de la sécurité de la navigation désignée en vertu du paragraphe 11 (1) de la Loi sur la prévention des eaux arctiques.

Certains navires sont exemptés de cette réglementation. Ce sont les navires de guerre, les navires de guerre auxiliaires et les navires appartenant à un État ou exploités par un État et utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales.

Ce règlement précise que, en cas de rejet ou de probabilité de rejet d’une substance polluante, le capitaine du navire est tenu de produire un rapport sur l’événement. Advenant le cas où le capitaine du navire ne produit pas le dit rapport pour quelque raison que ce soit, c’est le propriétaire du navire qui doit le faire dès qu’il est informé de la situation.

2.1.4.d. Le règlement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures

Ce règlement encadre les activités de manutention, de transport et de stockage d’hydrocarbures à bord des navires. On y trouve notamment une liste des documents qui doivent être tenus à bord des navires transportant des hydrocarbures, que ce soit en cargaison ou comme combustible.

Ce règlement encadre également les opérations de transbordement à bord des navires en fonction des aspects suivants :

  • communications;
  • éclairage;
  • tuyaux de transbordement;
  • installations de réception et raccords de jonction de déchargement normalisés;
  • surveillance des opérations de transbordement à bord des navires;
  • fonctions des surveillants des opérations de transbordement à bord des navires;
  • situations d'urgence.

Le registre des hydrocarbures est l’une des pièces maîtresse à avoir, en tout temps, à bord des navires auxquels s’applique le règlement.

La forme du registre des hydrocarbures (parties I et II) est établie à l’appendice III de l’annexe I de la convention MARPOL.

Le registre des hydrocarbures est conservé à bord pendant une période de trois ans suivant la date de la dernière inscription et doit, pendant cette période, être disponible à des fins d'inspection.

Ce registre des hydrocarbures est divisé en deux parties :

  • Partie I
    Opérations dans la tranche des machines. Cette partie du registre est obligatoire pour tous les pétroliers d’une jauge brute supérieure ou égale à 150 tonneaux et pour tout autre navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 tonneaux transportant des hydrocarbures comme combustible ou comme cargaison.
  • Partie II
    Opérations concernant la cargaison et le ballast. Cette partie du registre des hydrocarbures doit être tenue à bord de tous les pétroliers d’une jauge brute de 150 tonneaux et plus.

En plus du registre des hydrocarbures, le Règlement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures spécifie que les pétroliers d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux et tout autre navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 400 tonneaux qui transporte des hydrocarbures comme combustible ou cargaison conservent à bord dans leur version française ou anglaise :

  1. a) L'un des documents suivants :
    • un certificat canadien de prévention de la pollution par les hydrocarbures, s'il s'agit d'un navire canadien effectuant des voyages exclusivement dans les eaux de compétence canadienne;
    • un certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures, s'il s'agit, selon le cas :
      • d'un navire canadien n'effectuant pas des voyages exclusivement dans les eaux de compétence canadienne,
      • d'un navire non canadien immatriculé dans un État signataire de la Convention sur la pollution des mers effectuant des voyages dans les eaux de compétence canadienne,
    • un certificat de conformité, s'il s'agit d'un navire auquel la Convention sur la pollution des mers ne s'applique pas et qui effectue des voyages dans les eaux de compétence canadienne;
  2. Le cas échéant, un certificat d'essai de l'équipement suivant :
    • un séparateur d'eau et d'hydrocarbures à 100 ppm ou le matériel de filtrage d'hydrocarbures à 15 ppm,
    • un dispositif de traitement,
    • un détecteur d'hydrocarbures (tranche des machines),
    • un détecteur d'hydrocarbures (tranche des citernes à cargaison des pétroliers),
    • un détecteur d'interface hydrocarbures-eau (pétroliers);
  3. Un manuel d'exploitation des systèmes suivants:
    • un dispositif de surveillance continue et de contrôle des rejets d'hydrocarbures (pétroliers),
    • un système de lavage au pétrole brut (dans le cas des pétroliers de brut d'un port en lourd égal ou supérieur à 20 000 tonnes métriques);
  4. Les renseignements et les données visés aux alinéas a) et b) du paragraphe (5) de la règle 25 de l'annexe I de la Convention sur la pollution des mers (pétroliers).

2.1.4.d.(i) Équipement obligatoire de retenue en cas de fuite

Le Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux (Règlement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures) comporte aussi une section présentant les exigences applicables à la construction des navires et des équipements obligatoires. L’une des exigences particulières de ce règlement concerne les conteneurs et les ponts fermés pour les opérations de mazoutage. Tous les navires de jauge brute égale ou supérieure à 100 tonneaux doivent être équipés d’un conteneur ou d’un pont fermé capable de retenir les fuites ou les déversements d’hydrocarbures qui peuvent survenir pendant le soutage du combustible ou de l’huile de graissage en vrac.

La capacité minimale de ces dispositifs de retenue est établie à :

  • au moins 0.08 m3 pour les navires de jauge brute inférieure à 400 tonneaux;
  • au moins 0.16 m3 pour les navires de jauge brute égale ou supérieure à 400 tonneaux.

Certaines exemptions à ce règlement existent. Ainsi, les navires munis d’un système de débordement qui empêche le rejet d’hydrocarbures sur le pont découvert et les navires dont les soutes sont habituellement remplies par un camion qui est muni d’un tuyau de soutage d’un diamètre intérieur d’au plus 51 mm avec un bec à arrêt automatique sont exemptés de cette partie du règlement portant sur les dispositifs de retenue.

2.1.4.d.(ii) Rejets d’hydrocarbures et de mélanges d’hydrocarbures

La partie III du Règlement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures s’intitule Rejets d’hydrocarbures et de mélanges d’hydrocarbures. Elle présente les interdictions générales et les exceptions concernant le rejet de telles substances.

De façon générale, l’énoncé d’application de la loi est le suivant : « Il est interdit à tout navire de rejeter à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d’hydrocarbures dans les eaux relevant de compétence canadienne. » Les eaux de compétence canadienne sont divisées en différentes zones auxquelles se rattachent différentes restrictions concernant le rejet d’hydrocarbures.

Eaux de compétence canadienne

La mer territoriale du Canada est la zone maritime comprise entre la ligne de base déterminée selon l’article 5 et :

  1. soit la ligne dont chaque point est à une distance de 12 milles marins du point le plus proche de la ligne de base;
  2. soit pour toute partie de la mer territoriale ayant fait l’objet d’une liste de coordonnées géographiques de points établis sous le régime du sous alinéa 25a) (ii), les géodésiques reliant ces points.

Les eaux canadiennes

Les eaux de la zone économique exclusive du Canada est celle adjacente à la mer territoriale qui est comprise entre la limite extérieure de celle-ci et :

  1. La ligne dont chaque point est à 200 milles marins du point le plus proche de la ligne de base de la mer territoriale, ou toute partie de la zone économique exclusive ayant fait l’objet d’une liste de coordonnées géographiques de points établis sous le régime du sous alinéa 25a) (ii), les géodésiques reliant ces points.
  2. Eaux intérieures
    Les eaux intérieures du Canada sont les eaux situées en deçà de la ligne de base de la mer territoriale.
  3. Eaux de la section I
    Les eaux de la section I regroupent les zones de pêche 1, 2 et 3 ainsi que les eaux intérieures qui ne se trouvent pas dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation.
  4. Eaux de la section II
    La mer territoriale et les parties des zones de pêche 4,5 et 6 qui ne se trouvent pas dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation.
  5. Eaux internes
    L’ensemble des fleuves, rivières, lacs et autres plans d’eau douce du Canada, y compris la partie du Saint-Laurent délimitée vers la mer, par les lignes droites joignant :
    • Cap-des-Rosiers à la pointe extrême ouest de l’île d’Anticosti;
    • l’île d’Anticosti à la rive nord du Saint-Laurent suivant le méridien de soixante-trois degrés de longitude ouest.

Il faut aussi considérer les concepts suivants :

  • Zone de contrôle de la sécurité de la navigation
    Les zones des eaux arctiques indiquées dans l'annexe II et décrites dans l'annexe I sont prescrites à titre de zones de contrôle de la sécurité de la navigation.
  • Zones de pêche 1, 2 et 3
    Les zones de pêche du Canada sont les zones maritimes adjacentes à la côte canadienne qui sont désignées comme telles par la Loi sur les Océans et le Décret sur les zones de pêche du Canada.
  • Zones spéciales
    Telles que mentionnées dans la convention MARPOL (voir section sur l’annexe I de MARPOL).

Évidemment, l’interdiction formelle est levée si le navire se trouve dans une situation extrême où le rejet d’hydrocarbures est inévitable ou nécessaire à la sauvegarde de la stabilité du navire par exemple. C’est à l’article 29 de la loi que l’on retrouve les cas d’exception suivants :

  • le rejet est nécessaire pour éviter la perte immédiate d’un navire ou pour sauvegarder des vies humaines;
  • un rejet se produit à la suite d’un accident maritime qui a endommagé le navire ou son équipement sauf si l’accident ne survient pas à la suite d’une action qui ne s’inscrit pas dans la pratique ordinaire des marins;
  • il s’agit d’une fuite mineure et inévitable qui s’est produite à la suite du fonctionnement d’une pièce mécanique immergée;
  • un rejet est effectué aux fins de recherche scientifiques visant la lutte contre la pollution conformément à une permission donnée à cette fin par l’autorité compétente.

Concrètement, dans une situation normale, un navire peut rejeter à la mer un mélange d’hydrocarbure d’au plus 5 ppm dans les eaux de la section I si les circonstances suivantes sont réunies :

  • le navire a de l’erre;
  • le mélange d’hydrocarbures ne doit pas provenir des bouchains de la salle des pompes de la cargaison et ne doit pas être mélangé à des résidus de la cargaison contenant des hydrocarbures;
  • le rejet est traité au moyen d’un matériel de filtrage d‘hydrocarbures qui produit un effluent non dilué ayant une teneur en hydrocarbures d’au plus 15 ppm et qui déclenche une alarme et un dispositif d’arrêt des rejets dès que :
    • l’effluent dépasse 5 ppm lorsque qu’il est rejeté dans les eaux internes du Canada,
    • 15 ppm lorsque l’effluent est rejeté dans les zones de pêche 1, 2, ou 3 ou dans les eaux intérieures qui ne comprennent pas les eaux internes du Canada;
  • le rejet ne contient pas de produit chimique ou de substance ajoutée pour empêcher la détection de concentrations d’hydrocarbures supérieures aux teneurs limites en hydrocarbures autorisées par le règlement.

2.1.4.d.(iii) Plan d’urgence

Si malgré toutes les précautions mentionnées, un incident survient, le plus important est de pouvoir réagir rapidement et efficacement. C’est pourquoi le Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux (Règlement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures) exige que les navires possèdent des plans d’urgence de bord contre la prévention de la pollution par les hydrocarbures.

L’objectif d’un tel plan d’urgence est de permettre à l’effectif du navire de pouvoir prendre toutes les mesures nécessaires pour minimiser ou corriger les effets d’une situation d’urgence qui surviendrait au cours d’une opération de transbordement d’hydrocarbures.

Ce plan d’urgence doit être approuvé par le ministère des Transports. Il doit aussi être tenu à bord de tous les pétroliers d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux de même qu’à bord de tout autre navire de jauge brute supérieure ou égale à 400 tonneaux se trouvant dans les eaux de compétence canadienne.

2.2. Réglementation internationale, conventions de l’OMI

Les différents pays signataires des conventions internationales s’engagent à respecter les exigences des conventions en les intégrant dans leurs textes juridiques respectifs.

Parmi les conventions internationales dont le Canada est signataire, deux sont particulièrement importantes pour les activités de transport maritime : la Convention internationale sur la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) et la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS).

2.2.1. La convention MARPOL

La convention MARPOL est divisée en plusieurs annexes correspondant chacune à un type de pollution.

Annexe I : Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures

Annexe II : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac

Annexe III : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées par mer en colis ou dans des conteneurs, des citernes mobiles, des camions-citernes ou des wagons-citernes

Annexe IV : Règles relatives à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires

Annexe V : Règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires

Annexe VI : Règles relatives à la prévention de la pollution de l’air par les navires

Seules les annexes I et II doivent obligatoirement être ratifiées par les pays signataires. Le Canada, en plus de ces deux annexes, a également ratifié l’annexe III.

2.2.1.a. Application

Chacune des annexes de la convention spécifie à quels navires s’appliquent les règles édictées dans une section intitulée application. De façon globale, les exigences de la convention s’appliquent à tous les navires battant pavillon d’un pays signataire de la convention ou encore qui sont exploités sous l’autorité de l’un des ces pays signataires.

La convention MARPOL ne s’applique jamais aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires ni aux navires appartenant à un État ou exploités par un État et utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales.

2.2.1.b. Concept de zones spéciales

La mission de l’OMI est d’assurer la sécurité et la préservation de tous les océans par le biais des différentes conventions. Cependant, certaines régions et environnements marins étant plus sensibles que d’autres, des dispositions particulières sont parfois intégrées aux textes.

Par exemple, le concept de zones spéciales a été introduit dans la convention MARPOL afin de protéger certaines zones particulièrement vulnérables. Ce concept de zones spéciales fait partie de l’annexe I de la convention portant sur la pollution par les hydrocarbures et est défini de la façon suivante : une zone spéciale est une zone marine reconnue selon des critères techniques liés à leur condition océanographique, écologique et au caractère particulier du trafic qui y a lieu, comme devant bénéficier de moyens particuliers pour en assurer l’intégrité. C’est à la règle 10 de l’annexe I de la convention que sont listées toutes les zones spéciales. Elles sont la mer Méditerranée, la mer Baltique, la mer Noire, la mer Rouge, le Golfe Persique, le Golfe d’Aden et la zone Antarctique.

En plus d’établir quelles sont les zones spéciales, les dispositions prévues à l’annexe 1 de la convention MARPOL visent aussi à établir les procédures valides en cas de rejet d’hydrocarbures, qu’il soit autorisé ou accidentel, de même qu’à préciser les situations d’interdiction de rejet. La convention exige aussi qu’un plan d’urgence soit élaboré ainsi que les documents officiels requis à bord du navire.

Concernant le rejet à la mer des hydrocarbures et des mélanges d’hydrocarbures selon le type de navire c’est à la règle 9 de l’Annexe I que se retrouvent les précisions.

Tout d’abord la première condition s’applique peu importe le type de navire assujetti à la convention. Cette condition est la suivante : le navire ne doit en aucun cas se trouver dans une zone spéciale, dans ces zones aucun rejet n’est autorisé.

Il existe aussi certaines dispositions qui varient selon le type de navire. Par exemple, les pétroliers doivent respecter les conditions suivantes pour pouvoir rejeter à la mer un mélange d’hydrocarbures :

  • le navire se trouve à plus de 50 milles nautiques de la terre la plus proche;
  • le navire a de l’erre;
  • la quantité totale d’huile rejetée ne dépasse pas 1/15 000 de la quantité totale du cargo d’où provient le résidu huileux pour les navires mis en service avant 1980. Pour les navires mis en service mis en service à partir de 1980, le taux ne doit pas dépasser 1/30 000;
  • le navire a en fonction un appareil de surveillance et de contrôle des rejets d’hydrocarbures et un réservoir de retenue du mélange d’huile.

Les navires, autres que les pétroliers dont la jauge brute est égale ou supérieure à 400 tonneaux, peuvent rejeter un mélange d’hydrocarbures provenant des bouchains de la tranche des machines dans la mesure où les conditions suivantes sont réunies :

  • le navire a de l’erre;
  • la concentration d’hydrocarbure de l’effluent non dilué n’excède pas 15 ppm;
  • le navire a, en opération, tous les équipements requis en fonction de son tonnage, de sa date d’entrée en service et des systèmes qui se trouvent à bord. Ces différentes pièces d’équipement sont précisées à la règle 16 de l’Annexe I de la convention MARPOL.

Dans le cas d’un navire de moins de 400 tonneaux de jauge brute, autre qu’un pétrolier, et se trouvant à l’extérieur d’une zone spéciale, l’Administration doit s’assurer qu’il est équipé, dans la mesure du possible, d’installations permettant l’entreposage des résidus huileux à bord et leur transfert vers des installation de réception des résidus huileux ou vers la mer conformément aux dispositions prévues dans la convention MARPOL.

Si jamais des traces visibles d’huile sont observées sous la surface ou à la surface de l’eau dans l’entourage immédiat du navire ou dans son sillage, les gouvernements signataires de la Convention doivent, dans la mesure où ils sont habilités à le faire, enquêter sur les causes du déversement afin de vérifier s’il y a eu contravention aux règles de la Convention.

Les précisions de l’annexe I concernant le rejet à la mer des hydrocarbures et des mélanges d’hydrocarbures ne s’appliquent pas au rejet des eaux de ballasts propres ou des mélanges eau hydrocarbures qui, non traitées, ont une teneur en huile n’excédant pas 15 ppm et qui ne proviennent pas des bouchains de la salle des pompes de la cargaison ni n’ont été mélangés à d’autres résidus de cargaison.

En aucun cas le rejet à la mer ne doit contenir de produits chimiques ou substances qui sont nuisibles à l’environnement marin ni de produits chimiques ou substances utilisées aux fins de contourner les conditions spécifiées dans la convention qui autorisent le rejet de mélange d’hydrocarbures.

Les résidus huileux qui ne peuvent pas être rejetés à la mer en vertu des dispositions de la convention MARPOL doivent être retenus à bord ou transférés dans des installations conçues à cet effet.

Bien entendu, en cas de force majeure, le rejet à la mer d’hydrocarbures ou d’un mélange d’hydrocarbures peut être autorisé. Ces cas d’exception sont les suivants :

  • lorsque le rejet est nécessaire pour préserver la sécurité du navire et la sauvegarde de vies humaines;
  • lorsque le rejet à la mer résulte d’un dommage au navire ou de son équipement, si la preuve peut être faite que :
    • toutes les précautions raisonnables ont été prises après le déversement ou après la découverte du déversement pour en prévenir et en minimiser les effets;
    • ni le propriétaire du navire, ni le capitaine n’ont causé intentionnellement le bris, ou fait preuve de négligence en sachant qu’un bris pourrait en résulter;
    • le rejet peut être autorisé si la substance contenant de l’huile est déversée par les autorités dans le but de combattre un type de pollution spécifique. Tout rejet de ce type doit faire l’objet d’une approbation préalable du gouvernement du pays dans lequel s’est produit le déversement.

2.2.1.c. Les citernes de retenue des résidus huileux

Certains navires doivent être munis de citernes de retenue de l’huile usée résultant du traitement des résidus huileux de la salle des machines. C’est la règle 17 de l’Annexe I de la convention MARPOL qui spécifie les exigences à ce sujet. Tous les navires d’une jauge brute supérieure ou égale à 400 tonneaux doivent être équipés d’un réservoir de retenue de l’huile usée. Cette citerne doit être d’une capacité suffisante compte tenu du type de machinerie à bord et de la durée des voyages prévus pour le navire. Les résidus d’huile provenant de fuites des machines et des différents systèmes (huile de graissage et combustible) y sont entreposés avant d’être séparés des eaux puis, déchargés par la suite.

Les résidus huileux des navires qui résultent du processus de traitement du mélange d’eau huileuse, doivent être acheminés dans des installations de réception spécialement conçues à cette fin. La convention MARPOL spécifie, à la règle 12 de l’Annexe I, quels sont les endroits où doivent se trouver de telles installation de réception des résidus huileux des navires comme suit :

  • Dans tous les ports et terminaux dans lesquels du pétrole brut est chargé à bord de navires pétroliers lorsqu’un tel navire arrive d’un voyage à lège ayant duré moins de 72 heures ou ayant parcouru une distance de moins de 1200 milles nautiques;
  • Dans tous les ports et terminaux dans lesquels des hydrocarbures autres que du pétrole brut en vrac sont chargés à une quantité moyenne de plus de 1000 tonnes métriques par jour;
  • Dans tous les ports ayant un chantier de réparation navale ou des installations de nettoyage de cales;
  • Dans tous les ports accueillant des navires équipés de citerne de retenue des résidus d’huile usée;
  • Tous les ports doivent être équipés en conséquence pour recueillir les eaux huileuses et autres résidus ne pouvant être déchargés conformément aux règles de l’Annexe I de MARPOL;
  • Tous les ports de chargement de cargaison en vrac doivent être équipés en conséquence pour recueillir les résidus huileux des navires de cargaison générale ne pouvant pas être déchargés conformément aux règles de l’Annexe I de MARPOL.

2.2.1.d. Annexe II : Transport de marchandises dangereuses en vrac

L’annexe II de la convention MARPOL précise les exigences spécifiques ayant trait au transport des marchandises dangereuses en vrac. L’une de ces exigences est celle décrivant l’obligation de tenir à bord du navire un registre de la cargaison. Ce registre est obligatoire pour tous les navires transportant des produits nocifs en vrac auxquels s’applique la convention MARPOL.

Ce registre doit contenir les informations concernant les opérations de chargement, de déchargement et de ballastage, et ce pour chacun des réservoirs pris individuellement, à toutes les fois que l’une des opérations suivantes a lieu :

  • Chargement de cargaison
  • Transfert de cargaison dans le navire
  • Déchargement de cargaison
  • Nettoyage des réservoirs
  • Ballastage des réservoirs
  • Déchargement des eaux de lest provenant des réservoirs de cargaison
  • Déchargement des résidus vers une unité de réception
  • Rejet à la mer ou rejet par ventilation de certains résidus autorisés à la règle IV de l’annexe II de MARPOL

Le registre sert aussi à noter tout incident de déversement accidentel de même que toute vérification faite par un inspecteur.

2.2.1.e. L’annexe III : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées par mer en colis, ou dans des conteneurs, des citernes mobiles, des camions-citernes ou des wagons-citernes

Le transport des substances nuisibles en colis, relève de l’annexe III de la convention MARPOL. Cette annexe est très succincte et ses prescriptions visent principalement l’entreposage des produits et leur étiquetage.

Tous les paquets doivent être identifiés conformément aux prescriptions énoncées dans la règle 3 de l’annexe III. Les deux principales règles d’étiquetage sont les suivantes :

  • Les paquets contenant des produits nocifs doivent être identifiés de façon durable avec le nom technique du produit. Si la substance est un polluant marin, cela doit aussi être indiqué. L’identification doit aussi être appuyée si possible par le numéro de code officiel des Nations Unies de la substance.
  • La méthode employée pour identifier la substance nuisible doit pouvoir résister jusqu’à une période de 3 mois d’immersion dans l’eau. À cette fin, le matériel utilisé pour le marquage et la surface d’identification doit être prévu en conséquence.

Dans tous les documents relatifs au transport des marchandises dangereuses dans lesquels ces substances sont nommées, le nom technique approprié de chacune des substances doit être employé (le nom de commerce seul de la substance ne peut pas être utilisé) et la substance doit aussi porter la mention « polluant marin ».

Les documents d’expédition fournis par l’expéditeur doivent inclure ou être accompagnés d’un certificat signé ou d’une déclaration attestant que l’emballage a été fait correctement en vue du transport et a été étiqueté de façon appropriée afin de minimiser les risques de dommages à l’environnement marin.

Tout navire transportant des substances dangereuses doit avoir à bord une liste officielle des substances nocives qui se trouvent à bord et qui précisent leur localisation. Un plan de chargement détaillé exposant la localisation à bord de chacune des substances peut être utilisée à cet effet. Il est important que des copies de ces documents soient conservées à terre par le propriétaire du navire ou son représentant jusqu'à ce que la marchandise en question ait été déchargée. Une copie de la liste des produits doit aussi être préparée pour remettre, avant le départ, à la personne en charge du contrôle par l’État du port.

Pour de plus amples renseignements, le code IMDG (code maritime international des marchandises dangereuses) contient des renseignement et procédures détaillées concernant le transport maritime des marchandises dangereuses.

2.2.1.f. L’Annexe IV : Prévention de la pollution par les eaux usées

Les exigences concernant le traitement et le rejet des eaux usées des navires relèvent de l’annexe IV de la convention MARPOL. Ces spécifications concernent la gestion des rejets autorisés et les différents équipements et documents requis.

Les dispositions de cette Annexe de la convention s’appliquent aux navires suivants :

  • les nouveaux navires d’une jauge brute supérieure ou égale à 200 tonneaux;
  • les nouveaux navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux certifiés pour transporter plus de 10 personnes;
  • les navires existants d’une jauge brute supérieure ou égale à 200 tonneaux, 10 ans après la date d’entrée en vigueur de l’annexe IV;
  • les navires existants d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux qui sont certifiés pour transporter plus de 10 personnes, 10 ans après l’entrée en vigueur de l’Annexe IV;
  • les navires existant dont la jauge brute n’a pas été mesurée et qui sont certifiés pour le transport de plus de 10 personnes, 10 ans après la date d’entrée en vigueur de l’Annexe IV.

De façon générale, le rejet des eaux usées est interdit. Les cas d’exception sont définis à la règle 8 de cette Annexe IV :

  • le navire décharge des eaux usées neutralisées et désinfectées en utilisant un système de traitement approuvé par l’autorité compétente, et ce, à une distance de plus de 4 miles nautiques de la terre la plus proche;
  • le navire décharge des eaux usées non neutralisées et non traitées à au moins 12 miles nautiques de la terre la plus proche. Dans ce cas, on doit pouvoir démontrer que les eaux usées ont été contenues dans des réservoirs septiques et qu’elles ne sont pas déchargées instantanément, mais de façon graduelle lorsque le navire a de l’erre et avance à une vitesse d’au moins 4 noeuds. Le taux de déchargement doit aussi être approuvé par les autorités conformément aux exigences de l’OMI et en fonction des systèmes utilisés à bord des navires;
  • le navire a en opération un système approuvé de traitement des eaux usées qui a été certifié par les autorités comme étant conforme aux exigences de la convention MARPOL. à la règle III. Dans un tel cas :
    • les tests effectués sur le système sont mentionnés dans le certificat international de prévention de la pollution par les eaux usées;
    • l’effluent ne doit pas contenir de dépôts solides flottants, ni produire une décoloration de l’eau environnante;
    • le navire n’est pas situé dans les eaux sous la juridiction d’un État dans lequel le rejet des eaux usées relève d’une réglementation moins sévère que les dispositions de la convention MARPOL.

Comme dans les autres règlements concernant la pollution par les rejets des navires, cette interdiction générale ne s’applique pas dans les cas de force majeures tels que :

  • lorsque le rejet des eaux usées est nécessaire pour assurer la sécurité du navire et des passagers ou la sauvegarde de la vie en mer;
  • lorsque le rejet des eaux usées à la mer résulte d’une avarie au navire ou de son équipement, si toutes les précautions ont été prises avant et après l’incident afin de prévenir et de minimiser le rejet en question.

Note : La réglementation canadienne concernant la pollution par les eaux d’égout et les eaux usées diffère de celle des conventions internationales. Le Canada a adopté à cet effet trois règlements qui encadrent cet aspect de la pollution. Ce sont :

  • Règlement sur la prévention de la pollution des Grands lacs par les eaux d'égout
  • Règlement sur prévention de la pollution par les eaux usées des embarcations de plaisance
  • Règlement sur la prévention de la pollution par les eaux usées des navires autres que les embarcations de plaisance

2.2.1.g. L’Annexe V : prévention de la pollution par les ordures des navires

L’annexe V de la convention MARPOL présente les règlements concernant la prévention de la pollution par les ordures des navires. Certains rejets de déchets sont autorisés dans certaines zones sous certaines conditions. Or, tel que c’est le cas pour l’annexe I, le concept de zones spéciales s’applique aussi. Dans ces zones spéciales aucun rejet n’est autorisé puisque ce sont des zones reconnues pour la fragilité océanographique et écologique de leur condition. De plus, en raison du trafic y ayant lieu, elles nécessitent l’application de mesures particulières. La règle 5 de cette Annexe V énumère ces zones spéciales que sont : la Méditerranée, la mer Baltique, la mer Noire, la mer Rouge, le Golfe Persique, la mer du Nord, la région antarctique, la mer des Caraïbes et le Golfe du Mexique. Toutes les latitudes et longitudes sont spécifiées à la règle 5.

Au Canada les règles concernant le rejet des ordures des navires sont énoncées dans le Règlement sur la prévention de la pollution par les ordures déversées par les navires, découlant de la LMMC. Ces restrictions sont les suivantes :

Il est interdit à tout navire de déverser des ordures dans les eaux désignées ci-après:

  1. les eaux canadiennes situées au sud du 60e parallèle de latitude nord;
  2. les eaux canadiennes situées au nord du 60e parallèle de latitude nord à l'exclusion de celles qui sont à l'intérieur d'une zone de contrôle de la sécurité de la navigation prescrite en application de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques; et
  3. les zones de pêche telles que décrites dans la Loi sur les Océans (voir section sur le règlement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures).

Par ailleurs, il est interdit à quiconque de déverser des ordures d'un navire dans les eaux désignées en a), b) et c) ci-dessus ou de permettre un tel déversement.

Lorsque le navire ne se trouve pas dans l’une de ces zones spéciales, il peut rejeter certains types de déchets à condition de respecter les exigences suivantes :

  • le rejet à la mer de matières plastiques est interdit sous toutes ses formes. Les cordes synthétiques, filets de pêche et sacs de plastique sont des exemples de déchets appartenant à cette catégorie.
  • en tout temps le rejet autorisé à la mer des déchets doit être fait le plus loin possible de la terre la plus proche.
  • pour les catégories de déchets suivants, le rejet est interdit si la distance de la terre la plus proche est inférieure à :
    • 25 milles nautiques pour les tissus, et emballages qui flottent
    • 12 milles nautiques pour les restes de table et autres déchets tels que papiers, cartons, torchons, verre, métal, porcelaine et autre déchets similaires. Si des déchets de cette catégorie ont été passés dans un broyeur, le rejet ne doit être fait à moins de 3 milles nautiques de la terre la plus proche. De plus, les déchets broyés doivent l’être de façon à ce qu’ils puissent passer au travers d’une grille aux ouvertures d’au plus 25 mm.

2.2.2. La convention SOLAS

La convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) est la plus ancienne de toutes les conventions internationales ayant trait à la sécurité maritime. La première version fut adoptée en 1914 à la suite du naufrage du Titanic ou périrent plus de 1500 personnes. Depuis sa première version elle a été modifiée et la version actuelle est celle rédigée en 1974 et adopté en 1980. Elle a aussi connu plusieurs amendements au fil des ans jusqu’à nos jours.

Voici les thèmes qui y sont abordés dans les différents chapitres :

Chapitre I – Dispositions générales
Chapitre II – Construction
Chapitre III – Engins et dispositifs de sauvetage
Chapitre IV – Radiocommunications
Chapitre V – Sécurité de la navigation
Chapitre VI – Transport de cargaisons
Chapitre VII – Transport de marchandises dangereuses
Chapitre VIII – Navires nucléaires
Chapitre IX – Gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires
Chapitre X – Mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse
Chapitre XI – Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime
Chapitre XII – Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers

Le premier chapitre de la Convention traitant des dispositions générales revêt une grande importance puisque l’on y pose les bases de l’application de la convention. Il est divisé en trois sections :

  • la section A s’intitule Application et définitions et l’on apprend quels navires sont liés par cette convention et quelles sont les exemptions prévues;
  • la section B s’intitule Visites et certificats dans laquelle on y retrouve les renseignements portant sur l’émission des certificats requis pour les navires à passager comme pour les navires de charge de même que des indications quant à leur période de validité;
  • la section C s’intitule Accidents et expose les procédures prévues en cas de problème.

Les chapitres subséquents (Chapitre II à XII) entrent davantage dans les détails techniques protégeant différents aspects reliés à la sauvegarde de la vie en mer.

2.2.2.a. Application et exemptions

La convention SOLAS, en général, s’applique aux navires battant le pavillon d’un pays signataire de cette convention et qui effectuent des voyages internationaux.

De façon particulière, chacun des chapitres traitant de sujets différents, précisent tour à tour à quels navires s’appliquent les règlements pour un sujet donné.

Cependant, les dispositions générales de la convention SOLAS ne s’appliquent pas aux navires suivants :

  • aux navires de guerre et au transport de troupes;
  • aux navires de charge d’une jauge brute inférieure à 500 tonneaux;
  • aux navires sans moyen de propulsion mécanique;
  • aux navires en bois de construction primitive;
  • aux yachts de plaisance ne se livrant à aucun trafic commercial;
  • aux navires de pêche.

En ce qui concerne la navigation au Canada les dispositions générale de SOLAS ne s’appliquent pas non plus aux navires exploités exclusivement sur les Grands Lacs de l’Amérique du Nord et sur le Saint-Laurent, dans les parages limités à l’est par une ligne droite allant du cap des Rosiers à la pointe ouest de l’Île d’Anticosti et, au nord de l’île d’Anticosti, par le 63e méridien.

La règle 4 du Chapitre I prévoit aussi des exemptions pour un navire qui fait, à cause de circonstances exceptionnelles, un voyage international.

Finalement, l’administration d’un pays signataire de la convention peut aussi exempter un navire. Dans ce cas elle, doit communiquer sa décision à l’OMI qui en fera part aux autres pays signataires de la convention.

2.2.2.b. Contrôle et conformité des navires

Pour les différents pays signataires, l’une des façons de s’assurer que les navires sont conformes à la convention est de contrôler les certificats par le biais de l’intervention des inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port. Lors des inspections périodiques ou inopinées les personnes chargées de faire appliquer les normes peuvent exiger de voir les différents certificats requis par les divers règlements et conventions. Plusieurs documents sont donc requis en vertu de la convention SOLAS et leur période de validité mérite une attention particulière puisqu’elle varie en fonction d’un document à un autre. Par exemple :

  • à bord des navires à passager, on doit retrouver un certificat de sécurité pour navires à passager. Ce certificat est valide pour une période de douze mois;
  • à bord des navires de charge on doit retrouver :
    • un certificat de sécurité de construction pour les navires de charge;
    • un certificat de sécurité du matériel d’armement pour navires de charge;
    • un certificat de sécurité radioélectrique pour navires de charge
    • un certificat IOPP (International Oil Pollution Prevention) certificate ou en français certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures;
    • un certificat ISM (International Safety Management) ou en français code international de gestion de la sécurité.
  • Les documents requis par le code ISPS (Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires) :
    • certificat international de sûreté du navire (International Ship Security Certificate (ISPS) ;
    • certificat émis par l'administration attestant que le système de sûreté et tout le matériel de sûreté sont conformes au Code ISPS;
    • fiche synoptique continue (Continuous Synopsis Record).

Ces documents sont délivrés par l'administration qui constitue un dossier de bord des antécédents du navire.

La convention SOLAS stipule que la période de validité de ces certificats est fixée par l’Administration pour une période ne devant pas excéder 5 ans.

Il est possible qu’une exemption à propos d’un certificat soit accordée par les autorités. Dans ce cas, un Certificat d’exemption doit être émis. Sa durée doit correspondre à la durée d’émission du certificat auquel il se réfère et ne doit pas l’excéder.

Une attention particulière doit être portée à la liste des certificats requis en fonction du navire. Toutes les conventions internationales et les règlements mentionnent quels sont les certificats exigés en vertu de l’annexe ou du chapitre en question. Certains certificats sont requis en vertu du code ISPS, d’autres en vertu de la convention SOLAS et d’autre selon MARPOL où les certificats requis varient suivant les annexes et leur champ d’application.

2.2.2.c. Chapitre III : Engins et dispositifs de sauvetage

Sachant que la convention SOLAS a été élaborée suite à la tragédie du Titanic, où bon nombre de personnes ont perdu la vie faute d’avoir accès aux canots de secours, il n’est pas surprenant que l’on y retrouve de nombreuses règles concernent les embarcations de sauvetage.

La règle 17 du Chapitre III de la convention SOLAS spécifie que les dispositifs d’embarquement dans les canots de secours et de mise à l’eau doivent être tels que l’embarquement dans le canot de secours et sa mise à l’eau puissent s’effectuer aussi rapidement que possible.

Au Canada, les dispositions particulières concernant les procédures et les vitesses de mise à l’eau des embarcations de sauvetage sont détaillées dans le Règlement sur l’équipement de sauvetage. Les conditions suivantes doivent être respectées :

La vitesse d’abaissement d’un bateau de sauvetage ne doit pas être inférieure à la vitesse calculée d’après cette formule :

S = 0,4 + (0,02 × H)

S = représente la vitesse d’abaissement en mètres par seconde
H = représente la hauteur en mètres de la tête de bossoir jusqu’à la ligne de flottaison lège

Quant à la vitesse maximale de descente, elle est établie par l’Administration en tenant compte de différents facteurs, tels que la sauvegarde des occupants par rapport aux forces excessives subies pendant la mise à l’eau, la construction des embarcations de même que la solidité du dispositif de lancement et sa capacité de résister à la force d’inertie lors d’un arrêt d’urgence. Au Canada, la vitesse maximale d'abaissement d'un bateau de sauvetage ne doit en aucun cas dépasser 1,3 m/s. À cet effet, des dispositifs de freinage doivent être intégrés au système de mise à l’eau afin de s’assurer que la vitesse maximale ne soit pas excédée. Ils doivent pouvoir permettre d’arrêter la descente du bateau de sauvetage et le maintenir solidement avec son plein chargement en personnes et en équipement.

Les freins des treuils de l’appareil de mise à l’eau doivent être équipés de freins d’une résistance suffisante pour supporter :

  • une charge d’essai statique qui ne soit pas inférieure à 1,5 fois leur charge utile maximale prévue;
  • une charge d’essai dynamique à la vitesse maximale d’abaissement qui ne soit pas supérieure à 1,1 fois leur charge utile maximale prévue.

2.2.2.d. Chapitre VII : Transport de marchandises dangereuses

Le chapitre VII de la convention SOLAS traite du transport des marchandises dangereuses, de manière très succincte, puisque le texte complet de référence en matière de transport de marchandises dangereuses est le Code IMDG (Code Maritime International des Marchandises Dangereuses).

À la règle 2 du chapitre VII on retrouve tout de même les différentes classes de marchandises dangereuses. Ces catégories de marchandises sont les suivantes :

Classe 1 : Matière et objets explosibles
Classe 2 : Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression
Classe 3 : Matières liquides inflammables
Classe 4.1 : Matières solides inflammables
Classe 4.2 : Matières sujettes à combustion spontanée
Classe 4.3 : Matière qui au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables
Classe 5.1 : Matières comburantes
Classe 5.2 : Peroxydes organiques
Classe 6.1 : Matières toxiques
Classe 6.2 : Matières infectieuses
Classe 7 : Matières radioactives
Classe 8 : Matières corrosives
Classe 9 : Matières et objets dangereux divers, c’est-à-dire toutes autres matières dont l’expérience a démontré ou pourra démontrer, qu’elles présentent un caractère dangereux tel que les dispositions de la présente partie doivent leur être appliquées.

Dans certains cas, lorsque les substances sont mélangées et se retrouvent dans plus d’une classe, on applique les prescriptions applicables à la substance la plus nocive.

2.2.2.e. Chapitre IX : Gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires

2.2.2.e.(i) Code International de Gestion de la Sécurité à bord des Navires

Le code ISM (International Safety Management - Code international de gestion de la sécurité à bord des navires) est un système obligatoire depuis 2002 qui s’applique aux navires de 500 tonneaux de jauge brute et plus. Il ne s’applique pas aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales. Une attestation de conformité au Code ISM doit être délivrée à toute compagnie qui satisfait aux exigences de ce code. Chaque navire doit détenir un certificat de gestion de la sécurité émis par l’Administration ou par un organisme reconnu par celle-ci. Sans entrer dans les détails du code, on peut mentionner qu’il contient notamment les éléments suivants :

  • politique claire et précise, analyse systématique de risques, définitions des responsabilités, mise en place de procédures, préparation aux situations d’urgence, amélioration des relations terre/navire; contrôle de la documentation nécessaire pour n’en nommer que quelques aspects.

2.2.2.f. Chapitre XI : mesures spéciales de renforcement de la sécurité maritime

Les dispositions de cette section de la convention SOLAS concernent les visites d’inspection à bord des navires, les numéros d’identification des navires de même que le contrôle des normes d’exploitation par l’État du port. Évidemment les dispositions de cette partie de la convention ont subi des modifications suite aux événements du 11 septembre 2001.

2.2.2.f.(i) Code International pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS)

Le Code ISPS est un nouveau système portant sur la sûreté visant à établir un régime international de coopération entre les gouvernements, les organismes gouvernementaux, l’industrie du transport maritime et l’industrie portuaire. Le code vise à ce que les différents intervenants s’entendent afin de déterminer les mesures à prendre pour prévenir les incidents portant sur la sûreté des navires et des installations portuaires assurant le commerce international, et d’appliquer ces mesures. Le code ISPS est en vigueur depuis 2004. Le code exige que tous les navires commerciaux d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus assujettis à la convention SOLAS, les navires de 100 tonneaux ou plus non assujettis à la convention ou les navires transportant plus de 12 passagers et se déplaçant d'un pays à un autre, ainsi que les installations maritimes desservant ces navires, effectuent des évaluations de la sécurité, élaborent des plans de sécurité et désignent des agents de sécurité. Au Canada, les exigences du code ISPS s’appliquent aussi aux installations portuaires du Canada, aux cargos de 100 tonneaux de jauge brute ou plus et aux remorqueurs d’une longueur de plus de 8 m qui remorquent des barges transportant des marchandises dangereuses en vrac. Un certificat de conformité au code ISPS est émis par l’Administration lorsque les normes du code sont rencontrées.

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