Section II – Analyse des programmes et des sous-programmes par résultat stratégique

Transports Canada Note de fin de document xiv vise trois résultats stratégiques, issus de son mandat et de sa vision, qui correspondent aux avantages à long terme et durables au profit de la population canadienne. À mesure que nous nous efforçons à atteindre ces résultats, des rapports de progrès peuvent être réalisés à l’égard des résultats attendus,Note de bas de page 13 des indicateurs de rendementNote de bas de page 14 et des objectifsNote de bas de page 15, tel que le prévoit l’architecture des activités de programme (AAP). Ce qui distingue les différents niveaux de l’AAP sont la portée et l’étendue des programmes à ces niveaux.

La présente section décrit la manière dont le Ministère a atteint les résultats attendus précisés dans le Rapport sur les plans et les priorités (RPP) de 2013–2014 et elle présente les ressources financières et non financières qui ont été consacrées à chaque programme et sous-programme. Nous y avons ajouté des renseignements sur les écarts en ce qui concerne les finances et les ETP par programme, si les écarts sont importants.

Résultat stratégique 1 : Un réseau de transport efficient

Un réseau de transport efficient appuie le commerce, la prospérité économique et une qualité de vie améliorée grâce à des coûts réduits, un haut niveau de productivité, une meilleure utilisation de tous les modes et l’innovation dans le secteur du transport. Transports Canada favorise un réseau de transport efficace au Canada par : la modernisation des cadres de marché afin que le secteur des transports puisse s’adapter, innover et demeurer concurrentiel; l’élaboration et la mise en place de projets de portes et de corridors; l’assurance du renouvellement de l’infrastructure fédérale des transports; le soutien à l’innovation dans le secteur des transports; l’établissement de partenariats avec les provinces, les territoires, les administrations municipales ainsi qu’avec les entités des secteurs public et privé dans le cadre de divers projets de transports.

Les programmes et les sous-programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 1.1 : Cadres qui appuient le marché des transports

Description : Le programme Cadres qui appuient le marché des transports permet d’encourager l’efficacité des transports en favorisant un secteur des transports concurrentiel et viable. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : établir des régimes qui régissent le comportement économique des transporteurs dans tous les modes de transport; définir des règles de gouvernance pour tous les fournisseurs d’infrastructures de transport qui relèvent d’une autorité fédérale; surveiller le réseau de transport; permettre aux Canadiens d’avoir accès aux transports; représenter les intérêts du Canada dans le cadre des négociations commerciales, sur les tribunes internationales en rapport avec les transports et auprès d’autres organismes internationaux; déterminer les obstacles canadiens à l’accès aux pays étrangers qui constituent une entrave à la compétitivité; atténuer les obstacles étrangers qui ont pour effet de restreindre l’accès des Canadiens aux marchés étrangers; s’acquitter de certaines responsabilités fédérales à l’égard de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux Note de fin de document xv.

Sous-programme 1.1.1 : Cadre qui appuie le marché du transport aérien

Description : Le programme Cadre qui appuie le marché du transport aérien favorise l’efficacité des transports au moyen d’une industrie aérienne concurrentielle et viable, qui comprend les compagnies aériennes, les aéroports et NAV CANADA. Il permet d’offrir aux transporteurs aériens canadiens des occasions de se développer et de livrer concurrence dans un environnement mondial plus libéralisé et d’établir des régimes de gouvernance des fournisseurs d’infrastructure aérienne nationale. Les fonctions qui s’y rattachent sont d’établir des lois et règlements (p. ex. Loi sur les transports au Canada, Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada) régissant le comportement économique des transporteurs aériens et des fournisseurs d’infrastructure aérienne; de favoriser la concurrence et le développement de services aériens internationaux nouveaux et élargis au profit des voyageurs, des expéditeurs et des secteurs touristiques et d’affaires en gérant les relations bilatérales et multilatérales en ce qui a trait aux services aériens; de collaborer avec d’autres ministères du gouvernement et les intervenants de l’industrie, afin de promouvoir les politiques et les projets de facilitation du transport aérien en appui aux objectifs plus vastes du gouvernement du Canada en matière d’industrie, du commerce, des voyages et du tourisme, tels que les projets de portes et de corridors et la politique sur le transport aérien international Ciel bleu; de représenter les intérêts du secteur aéronautique du Canada auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Sous-programme 1.1.2 : Cadre qui appuie le marché du transport maritime

Description : Le programme Cadre qui appuie le marché du transport maritime favorise l’efficacité des transports en veillant à l’établissement d’une politique économique et de cadres législatifs appropriés, afin de favoriser une industrie maritime canadienne concurrentielle et viable. Le programme a pour but : d’élaborer des politiques, des lois, des règlements comme la Loi maritime du Canada et son règlement et la Loi sur la responsabilité en matière maritime; de surveiller l’industrie maritime canadienne et le réseau des ports; d’établir les règles de gouvernance à l’intention des administrations portuaires canadiennes; de négocier et d’adopter des conventions et des ententes internationales; d’établir des régimes économiques régissant l’entrée sur le marché tant au marché du secteur du transport maritime canadien qu’au commerce maritime international canadien; de représenter les intérêts du secteur maritime canadien dans des tribunes internationales comme l’Organisation maritime internationale; d’établir le régime de responsabilité en matière de transport maritime.

Sous-programme 1.1.3 : Cadre qui appuie le marché du transport terrestre

Description : Le programme Cadre qui appuie le marché du transport terrestre favorise l’efficacité des transports au moyen d’industries ferroviaires et de transporteurs routiers sains et concurrentiels au Canada, et grâce au respect de certaines responsabilités fédérales à l’égard de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux (LPTI) et d’autres lois s’appliquant aux ponts internationaux. Le programme permet d’élaborer, de surveiller et de mettre en œuvre des cadres stratégiques, des lois, des règlements et des ententes internationales, comme la Loi sur les transports au Canada (Partie 3 : Transport ferroviaire); de surveiller les services de transport ferroviaire de marchandises et les relations entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs et les exploitations de transport ferroviaire voyageurs; d’administrer les paiements législatifs à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) pour certains bénéficiaires et les ententes d’exploitation des wagons-trémies céréaliers conclues avec les compagnies de chemin de fer CN et CP ainsi que le programme de surveillance du grain; d’établir des régimes économiques régissant l’accès à l’industrie ferroviaire, les relations entre les principales compagnies de transport ferroviaire des marchandises, les expéditeurs, les collectivités, les compagnies de chemin de fer spécialisées dans le transport des voyageurs et les compagnies de chemin de fer d’intérêt local; d’examiner les fusions et acquisitions concernant des modes de transport terrestre; d’examiner les conditions d’entrée sur le marché commercial du secteur du transport par camion et par autobus; de collaborer avec les provinces, les territoires et les partenaires d’Amérique du Nord afin d’uniformiser les règles relatives au transport terrestre, comme les normes de l’ALENA sur le camionnage; et de régler les problèmes pertinents en rapport avec les ponts et les tunnels internationaux, tels que la mise en œuvre des règlements découlant de la LPTI.

Sous-programme 1.1.4 : Commerce et cadres internationaux

Description : Le programme Commerce et cadres internationaux permet de faire en sorte que les objectifs en matière de politiques et les intérêts des intervenants concernant l’efficacité du réseau de transport soient mis en valeur sur la scène internationale et pris en considération au moment de la formulation des initiatives du gouvernement du Canada en rapport avec les politiques étrangères et les négociations commerciales. De plus, il favorise une approche cohérente à l’échelle du gouvernement en ce qui a trait à la gestion des priorités internationales (comme la stratégie commerciale mondiale et la Stratégie pour les Amériques), ainsi que l’ensemble du commerce transfrontalier, les emplois et un programme de croissance économique afin d’apporter un bénéfice maximal pour les Canadiens.

Le réseau de transport du Canada joue un rôle essentiel dans les efforts visant l’atteinte des objectifs du gouvernement en matière de commerce international. Cette fonction est nécessaire pour faire face à la croissance rapide du programme de négociations commerciales du gouvernement, ainsi que pour saisir les occasions qui s’offrent aux entreprises canadiennes et aux intervenants du secteur des transports dans les régions en voie de développement comme l’Asie et les Amériques. Les activités sont conçues de façon à favoriser l’établissement de relations et de partenariats, au Canada et à l’étranger, qui seront avantageux à l’égard des objectifs à moyen et à long terme du Canada en matière de développement économique, et qui feront valoir les intérêts des intervenants de l’industrie des transports. À la suite de ces activités, les intervenants du secteur des transports auront davantage des possibilités d’échange et de commerce.

Remarque : Les questions relatives aux accords aériens bilatéraux et à la mission du Canada auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale sont traitées dans le Cadre qui appuie le marché du transport aérien.

Analyse du rendement

Transports Canada a continué la mise en œuvre de la loi pour répondre aux recommandations de l’Examen des services de transport ferroviaire des marchandises Note de fin de document xvi. Cette loi, qui fournit aux expéditeurs le droit de demander un accord sur les niveaux de service et un processus d’arbitrage pour établir les termes du service, a obtenu la sanction royale le 26 juin 2013. La mise en œuvre et l’utilisation des dispositions législatives sur les accords de service pour les expéditeurs ferroviaires ont aussi été surveillées. Le Ministère a aussi entrepris des travaux de préparation pour lancer une Table ronde sur la chaîne d’approvisionnement des produits, un forum permettant aux exportateurs de régler les questions qui touchent la chaîne d’approvisionnement et de fournir des conseils sur l’élaboration des mesures de rendement de la chaîne d’approvisionnement.

Le Ministère a également discuté avec Port Metro Vancouver, les compagnies de chemin de fer et les terminaux portuaires, par l’entremise du forum de planification des mesures d’urgence hivernales, des mécanismes pour améliorer le rendement et la fluidité des activités ferroviaires hivernales.

De plus, le Ministère a fait grandement progresser, en collaboration avec le ministère de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire, l’achèvement de l’étude sur la chaîne d’approvisionnement en grains. En 2013-2014, les représentants ont aussi élaboré et présenté un décret et la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain pour régler un arriéré dans le grain de l’Ouest.

Transports Canada a fait progresser les intérêts des Canadiens et a fait la promotion de l’expertise canadienne dans des forums de transports multilatéraux et internationaux. En outre, le Ministère a représenté les positions du Canada en matière de transports lors des négociations commerciales. Plus particulièrement ce qui suit :

  • Les intérêts canadiens ont progressé grâce à la participation bilatérale au niveau du ministre avec les représentants principaux des pays prioritaires, y compris les États-Unis, le Chili, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la Norvège, la Finlande, la France, la Belgique, l’Union européenne, la Chine, le Japon, la Corée du Sud, la Nouvelle-Zélande, la Turquie et la Tunisie.
  • Transports Canada a aussi participé à huit négociations de commerce et d’investissement pour faire progresser les intérêts et les priorités des intervenants de transport canadiens. Les négociations clés comprenaient les suivantes :
    • L’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne, qui permettra de créer des emplois et des occasions pour les Canadiens de toutes les régions du pays grâce à l’élimination des droits de douane et l’accès sécuritaire au marché de l’Union européenne, qui constitue le marché le plus grand et le plus lucratif au monde;
    • L’Accord sur la facilitation des échanges de l’Organisation mondiale du commerce, qui rationalise les procédures douanières et facilite le mouvement, le traitement et le dédouanement de marchandises, profitant aux fournisseurs de services de transport et aux expéditeurs au moyen de gains d’efficience dans le réseau de transport;
    • L’accord de libre-échange Canada-Corée, qui garantira une meilleure transparence pour les constructeurs automobiles canadiens en ce qui a trait au respect des normes de sécurité automobile en Corée. L’accord donnera aussi aux fournisseurs de services de transport canadiens l’accès au marché coréen, comme ce que les intervenants des États-Unis ont obtenu grâce à la Trade in Services Air Annex des États-Unis et à l’Accord sur le commerce des services.
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
1.1 Cadres qui appuient le marché des transports
11 972 730 11 972 730 12 148 273 11 917 295 55 435
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
1.1.1 Cadre qui appuie le marché du transport aérien
3 719 605 3 558 591 161 014
1.1.2 Cadre qui appuie le marché du transport maritime
2 153 769 2 640 866 -487 097
1.1.3 Cadre qui appuie le marché du transport terrestre
2 974 968 2 870 388 104 580
1.1.4 Commerce et cadres internationaux
3 124 388 2 847 450 276 938
Ressources humaines (équivalents temps plein [ETPNote de bas de page 16]) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
1.1 Cadres qui appuient le marché des transports
95 93 2
1.1.1 Cadre qui appuie le marché du transport aérien
32 28 4
1.1.2 Cadre qui appuie le marché du transport maritime
19 22 -3
1.1.3 Cadre qui appuie le marché du transport terrestre
18 22 -4
1.1.4 Commerce et cadres internationaux
26 21 5
Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.1 Cadres qui appuient le marché des transports
Un secteur des transports concurrentiel Niveau d’intensité du transport des marchandises dans les modes ferroviaire, maritime et routier pour compte d’autrui
(tonnes-kilomètres par locomotive / port d’escale / véhicule lourd)
(Niveau d’intensité pour le transport représente l’utilisation du système).

Ferroviaire :
107 446 845

Ferroviaire 2012 :
116 533 790

C hangement en pourcentage :
de 2011 à 2012 : 2,7 %Note de bas de page17.
Routier :
1 522 470
1 634 639
Maritime :
3 274 655
3 275 000
Un secteur des transports concurrentiel Niveau d’intensité pour le transport de voyageurs par transport aérien
(passagers-kilomètres par siège-kilomètre) et ferroviaire (passagers par siège disponible)
(Niveau d’intensité pour le transport représente l’utilisation du système).
Routier :
0,79
0,82
Ferroviaire :
0,57
0,58

Les cibles pour ces indicateurs de programme ont été atteintes. Les objectifs de transport de marchandises ont été atteints dans les secteurs ferroviaire, du camionnage et maritime. Il faut noter, dans le secteur du camionnage, que les résultats pour 2012 ont augmenté de 6 % comparativement aux chiffres de 2011. Cela est plus élevé que la croissance générale du produit intérieur brut, qui était de 2,6 % au cours de la période de 2011-2012.Note de bas de page 18 En ce qui a trait au transport des passagers, l’intensité dans le mode aérien dépend en grande partie des forces du marché. Les résultats étaient positifs, puisque le changement de pourcentage de 2012 à 2013 était de 2,1 %. Les cibles dans le secteur du transport ferroviaire voyageurs ont été dépasées en raison de la réduction du nombre de sièges disponibles, même si le nombre de voyageurs était le même.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.1.1 Cadre qui appuie le marché du transport aérien
Un secteur du transport aérien concurrentiel Revenue de passagers-kilomètres générés par l’aviation 220 milliards 231 milliards
1.1.2 Cadre qui appuie le marché du transport maritime
Un secteur du transport maritime concurrentiel Part de marché du tonnage transfrontalier manutentionné par les transporteurs canadiens (navires) 39 418 919 40 000 000Footnote 19
Un secteur du transport maritime concurrentiel Part de marché de la circulation commerciale nord-américaine exploitée par les ports canadiens (mesurée en tonnes-kilomètres) 215 886 millions tonne-km 203 000 millions tonne-kmFootnote 20

Le programme a dépassé les cibles pour deux des trois indicateurs de rendement. Le déclin du trafic nord-américain accueilli par les ports canadiens pourrait être le résultat de ce qui suit : un changement de mode (vers les trains, les camions, etc.), un changement du type de marchandises expédiées, une part décroissante des importations et des exportations à destination et en provenance des États-Unis, l’état général de l’économie américaine.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.1.3 Cadre qui appuie le marché du transport terrestre
Un secteur du transport terrestre efficient Niveau de circulation (en tonnes-kilomètres) du transport ferroviaire et des transporteurs routiers Ferroviaire :
294 619 350 000
Ferroviaire :
2012: 356 943 000 000
2011: 337 929 500 000
Transporteur routier :
121 280 685 975
Transporteur routier :
141 864 929 970
1.1.4 Commerce et cadres internationaux
Les accords commerciaux internationaux font valoir les intérêts du secteur canadien des transports et créent des possibilités pour l’industrie des transports. Types de possibilités commerciales fournies par des ententes pour les intervenants du secteur canadien des transports. À déterminer puisque les possibilités commerciales ne sont pas connues à l’avance. Voici des exemples de possibilités commerciales : : le fait de permettre aux navires immatriculés de l’Union européenne de fournir des services de collecte ciblés offrira aux expéditeurs canadiens une option de transport supplémentaire et rendra la porte d’entrée canadienne plus attirante pour le marché

Nord-américain; le fait d’aider à améliorer la gestion de la chaîne d’approvisionnement, la logistique et le caractère attirant des ports canadiens en tant que portes d’entrée vers le marché nord américain, plus particulièrement dans le Canada atlantique.

Le programme a dépassé les cibles pour les indicateurs dans le programme du Cadre qui appuie le marché du transport terrestre. Dans le secteur ferroviaire, la circulation a augmenté en raison d’une augmentation du mouvement d’hydrocarbures, de produits agricoles et de charbon qui compensent généreusement les déclins des fertilisants, du minerai de fer et des métaux.

Programme 1.2 : Portes d’entrée et corridors

Description: Le Canada est une nation commerçante; l’efficacité et la fiabilité du réseau de transport, pour ce qui est du soutien à ces activités commerciales, influent directement sur la prospérité et le bien-être de la nation. Pour cette raison, il est impératif que le gouvernement fédéral joue un rôle dans le développement d’un réseau de transport intégré reliant les importateurs et les exportateurs aux marchés et aux fournisseurs dans les chaînes d’approvisionnement mondiales de plus en plus complexes. Inspiré par le Cadre de politique national pour les portes et les corridors commerciaux stratégiques, le Programme des portes d’entrée et corridors appuie le commerce international du Canada, en créant un réseau de transport lié au commerce plus efficace, fiable et homogène au Canada. Les fonctions qui s’y rattachent sont d’élaborer des initiatives pour améliorer et intégrer des réseaux de transport dans les principales régions; de favoriser les partenariats entre tous les niveaux de gouvernement et le secteur privé; d’appuyer et surveiller les projets qui contribuent à la capacité accrue et à l’efficience de l’infrastructure des portes d’entrée et des corridors; d’élaborer et mettre en place des mesures qui éliminent les obstacles au développement efficace des portes d’entrée et des corridors; commercialiser l’utilisation des portes d’entrée et des corridors au Canada et à l’échelle internationale.

Sous-programme 1.2.1 : Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique

Description: La croissance économique rapide de la Chine et celle d’autres pays de la région Asie-Pacifique transforme les échanges commerciaux internationaux. La Chine est désormais le deuxième partenaire commercial en importance du Canada, et la circulation commerciale Canada-Asie devrait continuer de s’accroître. Le programme de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique vise à établir le Canada comme le meilleur lien commercial entre l’Asie et l’Amérique du Nord. Ce programme permet de coordonner et de gérer un ensemble intégré d’investissements (au moyen d’exécutions directes et de contributions) et de mesures stratégiques visant les objectifs suivants : relancer les échanges commerciaux du Canada avec la région de l’Asie Pacifique; augmenter la quantité des importations par conteneur à destination de l’Amérique du Nord en provenance d’Asie et accroître la fiabilité de la porte d’entrée et du corridor.

Sous-programme 1.2.2 : Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers

Description: Le programme du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers a pour but d’améliorer le mouvement des marchandises entre le Canada et le reste du monde en examinant les mesures stratégiques et en améliorant l’infrastructure aux emplacements clés, comme les grands passages frontaliers entre le Canada et les États-Unis, notamment le passage frontalier Windsor-Detroit, et des infrastructures essentielles telles que le nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent, à Montréal. Le programme comporte principalement deux initiatives, soit la Porte continentale et le corridor de commerce Ontario-Québec, et la Porte de l’Atlantique.

Analyse du rendement

Le gouvernement fédéral continue d’investir dans les portes d’entrée du CanadaEndnote xvii. Les portes d’entrée et les corridors de transport de calibre mondial, au Canada, sont essentiels pour bâtir une économie forte et concurrentielle, rehausser notre compétitivité sur l’échiquier mondial et soutenir la prospérité économique partout au pays. En 2013-2014, Transports Canada a continué de promouvoir, de valoriser et de mettre en œuvre les trois initiatives des portes et corridors stratégiques du Canada, à savoir : l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique Endnote xviii, la Porte continentale et le Corridor de commerceEndnote xix et la Porte Canadienne de l’AtlantiqueEndnote xx. Voici certains des progrès réalisés :

  • Gestion de 39 projets actifs, 13 projets terminés;
  • Douze accords de contribution ont été signés dans le cadre du Fonds d’infrastructure de transport de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique;
  • Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique : Des activités de sensibilisation et de compétitivité sans lien avec l’infrastructure ont été entreprises pour maximiser l’effet des investissements dans les infrastructures, notamment une collaboration continue des secteurs public et privé en Chine dans le cadre d’ententes déjà en place, et une plus vaste sensibilisation concernant les portes d’entrée auprès d’autres économies clés de l’Asie-Pacifique. Transports Canada a également établi un indice de fluidité et un indicateur des services portuaires, il continue de faciliter la Table de concertation sur le rendement de la Porte de l’Asie Pacifique et il appuie la réaction du gouvernement à l’Examen des services de transport ferroviaire des marchandises;
  • Porte continentale et Corridor de commerce : Le Ministère a signé un accord de contribution avec la Grappe métropolitaine de logistique et de transport de Montréal (Cargo M) pour financer un séminaire intitulé « Possibilités de développement sectoriels ». Transports Canada a également continué de solliciter la participation d’intervenants des régions du Grand Montréal et de Toronto-Hamilton, mais aussi des provinces de l’Ontario et de Québec, comme Metrolinx, la région de Peel, Cargo M et la Société de développement économique du Saint-Laurent;
  • Porte et Corridor de commerce de l’Atlantique : Des progrès considérables ont été réalisés dans la promotion de la mise en œuvre de la Stratégie sur la Porte et le Corridor de commerce de l’Atlantique en collaboration avec le Comité des représentants fédéraux-provinciaux, le Conseil consultatif de la Porte de l’Atlantique et d’autres intervenants. De plus, le Ministère a entrepris plusieurs activités de marketing au cours de l’année pour promouvoir la Porte de l’Atlantique à titre de solution de transport efficiente, fiable et sûre, tant au niveau régional qu’international;
  • Le projet de passage international de la rivière DetroitEndnote xxi progresse, et Transports Canada s’est préparé en vue des activités de transition à l’Autorité du pont Windsor Détroit. La Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation et la Section III : Renseignements supplémentaires renferment des renseignements détaillés à ce propos. Le nouveau pont fournira la capacité transfrontalière nécessaire afin de gérer la croissance anticipée des échanges commerciaux et de la circulation, les actifs hors exploitation liés au système de transport et les activités de sûreté frontalière de pointe à Windsor Détroit, qui est le passage terrestre le plus achalandé entre le Canada et les États Unis.

Transports Canada dirige également l’élaboration et la mise en œuvre en temps voulu des initiatives liées au transport, telles qu’elles sont énoncées dans le Plan d’action Par-delà la frontièreEndnote xxii entre le Canada et les États-Unis, en partenariat avec les organismes compétents des gouvernements canadien et américain. Au cours de 2013–2014, ces initiatives comprenaient les suivantes : obtention d’importants investissements dans l’infrastructure de quatre passages frontaliers canadiens clés; publication du tout premier plan binational d’investissement dans l’infrastructure frontalière; collaboration avec d’autres ministères canadiens et homologues américains, par l’entremise du Groupe de travail sur le temps d’attente à la frontière, afin de répondre aux besoins de mesurer les temps d’attente aux 20 principaux passages binationaux. La technologie qui permet de mesurer ces temps d’attente a déjà été installée à six passages (quatre en Colombie-Britannique et deux en Ontario), et des données sont déjà disponibles. Les négociations avec les États-Unis concernant le cadre de précontrôle ont considérablement avancé.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
1.2 Portes d’entrée et corridors
538 237 383 538 237 383 554 761 988 336 988 453 201 248 930
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
1.2.1 Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique
229 597 544 187 443 947 42 153 597
1.2.2 Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers
308 639 839 149 544 506 159 095 333
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
1.2 Portes d’entrée et corridors
67 80 -13
1.2.1 Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique
21 16 5
1.2.2 Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers
47 65 -18

L’écart de 201 millions de dollars est principalement attribuable aux retards d’approbation et de prestation des projets d’infrastructure dans le cadre du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers et de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique. Les retards dans l’acquisition des propriétés, les changements d’horaire en raison du déplacement complexe des services publics, et les activités de diligence raisonnables au Michigan liées au passage international de la rivière Détroit ont aussi contribué à l’écart.

L’écart d’ETP est attribuable au fait qu’il en a fallu davantage que ce qui avait été prévu pour accélérer le projet du nouveau pont pour le Saint-Laurent. Afin de compenser en partie cette augmentation, il a été décidé de ne pas pourvoir certains postes vacants en attendant la fin des programmes de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique et du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers ainsi que le financement connexe.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.2 Portes d’entrée et corridors
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux sont efficients et fiables; ils appuient le commerce international Temps total moyen de transit (nombre de jours) pour les frets conteneurisés internationaux passant par les portes d’entrée et les corridors commerciaux du Canada. Ceci exclut le temps de transit océanique Temps de transit total pour l’année X ≤ au temps total de transit pour l’année X-1 (année précédente) Année civile 2012 : 7,0 jours
Année civile 2013 : 7,6 jours

Le temps de transit moyen pondéré pour l’importation de conteneurs directement par chemin de fer, toutes portes canadiennes confondues, est passé de 7,0 jours en 2012 à 7,6 jours en 2013, en raison des mauvaises conditions d’exploitation hivernale de janvier, février et décembre 2013. L’hiver de 2013–2014 a commencé plus tôt et a été plus rigoureux que d’habitude. Comme l’infrastructure de transport et les fonds de roulement ont été touchés, le réseau a été considérablement ralenti.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.2.1 Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international Temps total moyen de transit (nombre de jours) pour les frets conteneurisés internationaux passant par les portes d’entrée et les corridors commerciaux des ports de la Colombie-Britannique à Toronto. Cela exclut le temps de transit océanique. 9 jours avec un écart-type (uniformité du service) de 2 jours d’ici 2014 Année civile 2013 : 9,2 jours
Temps d’écart-type : 0,8 jour
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international Proportion du commerce de la côte Ouest de l’Amérique du Nord selon le changement du volume des importations et des exportations d’équivalent d’unité de 20 pieds. Équivalent d’unité de 20 pieds (EVT) : unité de mesure égale à l’espace occupé par un conteneur de vingt pieds courant. On s’en sert pour énoncer la capacité d’un navire porte-conteneurs ou d’une aire d’entreposage. Un conteneur de 40 pieds est égal à deux EVT. Source : Association américaine des autorités portuaires 12 % Année civile 2012 : 12,8 %
Année civile 2013 : 12,8 %
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international Valeur des importations et des exportations par la voie des portes et des corridors stratégiques (millions de dollars, en devises canadiennes) Importation : $40 757 45 017 $
Exportation : $67 710 68 313 $

Ces programmes ont dépassé les cibles de chacun de leurs indicateurs de rendement. La proportion du commerce de la côte ouest de l’Amérique du Nord n’est pas connue avant l’automne 2014. Les valeurs d’importation ont dépassé la cible, ce qui indique que l’initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique a répondu aux besoins d’un marché intérieur en croissance. Les valeurs d’exportation ont aussi dépassé la cible, ce qui montre que, durant cette période, le Corridor a facilité les échanges commerciaux et a répondu à la demande accrue pour des marchandises canadiennes sur les marchés étrangers.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.2.2 Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables; ils sont utilisés pour le commerce international Temps total moyen de transit (nombre de jours) pour le fret conteneurisé international passant par les corridors commerciaux continentaux et de l’Atlantique. Cela exclut le temps de transit océanique Temps de transit total pour l’année X ≤ au temps total de transit pour l’année X-1 (année précédente) Année civile 2012 : 3,5 jours
Année civile 2013 : 3,6 jours
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables; ils sont utilisés pour le commerce international Valeur des importations et des exportations qui passent par les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques continentaux et de l’Atlantique (millions de dollars, en devises canadiennes). Ontario :
Importation :
257 508 $
Exportation :
200 706 $

Québec :
Importation :
75 158 $
Exportation :
64 731 $

Atlantique :
Importation :
25 950 $
Exportation :
30 736 $
Ontario :
Importation :
267 774 $
Exportation :
213 653 $


Québec :
Importation :
77 568 $
Export :
62 451 $


Atlantique :
Importation :
24 374 $
Exportation :
28 840 $
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables; ils sont utilisés pour le commerce international Proportion de la porte d’entrée Atlantique (Halifax) et de la porte d’entrée continentale (Montréal) du commerce de la côte Est de l’Amérique du Nord en importations et exportations en volume d’équivalent d’unité de 20 pieds (EVT). EVT : unité de mesure égale à l’espace occupé par un conteneur de vingt pieds courant. On s’en sert pour énoncer la capacité d’un navire porte-conteneurs ou d’une aire d’entreposage. Un conteneur de 40 pieds est égal à deux EVT. Source : Association américaine des autorités portuaires 10 % Année civile 2012 : 9,7 %
Année civile 2013 : 9,7 %

En 2013, le temps total moyen de transit des conteneurs d’importation depuis les ports de la Colombie-Britannique vers Toronto était légèrement au-dessus de la cible; toutefois, l’écart normal était sous la cible. L’augmentation du temps de transit était attribuable aux rudes conditions d’exploitation hivernale. La variabilité de ces temps de transit respectait le seuil cible, ce qui témoigne d’une certaine résilience du réseau de transport.

Les valeurs d’importation étaient au-dessus de la cible, ce qui indique que le corridor continental a répondu aux besoins d’un marché intérieur en croissance. Les valeurs d’exportation étaient légèrement sous la cible pour la Porte de l’Atlantique, indiquant que la demande des marchandises dans ce corridor, durant cette période, a baissé par rapport à la courbe historique.

Programme 1.3 : Infrastructures de transport

Description : Le programme infrastructures de transport a pour objet de superviser, de financer et de gérer les infrastructures de transport multimodal dans le cadre du mandat de Transports Canada, en vue d’améliorer l’efficacité et la prestation des services dans l’intérêt des contribuables canadiens. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : assurer la gestion de certains biens liés au transport commercial exploité par des tierces parties pour le compte du gouvernement fédéral (administrations aéroportuaires, administrations portuaires, ponts fédéraux, VIA RailEndnote xxiii, Voie MaritimeEndnote xxiv, Marine Atlantique); fournir le financement pour des infrastructures stratégiques de transport au Canada afin d’appuyer les objectifs fédéraux; élaborer une politique d’infrastructure des transports, par suite de consultations avec les intervenants. Le programme permet également d’accomplir ce qui suit : gérer les ports et les aéroports de Transports Canada, appuyer les services essentiels dans les collectivités éloignées, gérer les engagements existants, assurer la cession des biens, confier l’exploitation en sous traitance, si possible.

Sous-programme 1.3.1 : Infrastructure de transport aérien

Description : Conformément à la Politique nationale des aéroports, le Programme d’infrastructures de transport aérien est responsable des services aéroportuaires sous compétence fédérale pour le bien des voyageurs et des entreprises du Canada. Il s’agit d’assurer la gérance des administrations aéroportuaires, de financer les aéroports dans certaines collectivités et de gérer d’autres infrastructures aéroportuaires visées par des engagements fédéraux de longue date.

Sous-sous-programme 1.3.1.1 : Gérance des administrations aéroportuaires

Description : Le Réseau national d’aéroports (RNS) est un système de transport vital ayant des ramifications importantes avec l’économie canadienne. Afin de protéger les intérêts du gouvernement fédéral en tant que propriétaire et d’assurer la conformité avec les conditions des baux, le programme de gérance des administrations aéroportuaires permet d’assurer des services de surveillance et de gestion des biens immobiliers aux aéroports dont l’exploitation a été transférée à des administrations aéroportuaires locales. Il permet aussi de gérer certaines responsabilités en ce qui a trait au Système de navigation aérienne (SNA) commercialisé. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : s’assurer que les administrations aéroportuaires respectent les conditions de leurs baux; traiter rapidement les questions concernant la gestion des baux; achever les travaux d’assainissement de l’environnement des terres du SNA; gérer les liens permanents avec NAV CANADA relativement aux questions immobilières; percevoir le revenu locatif des aéroports.

Sous-sous-programme 1.3.1.2 : Exploitation des aéroports

Description : Conformément à la Politique nationale des aéroports et dans l’intérêt des localités concernées, le Programme d’exploitation des aéroports exploite certains aéroports éloignés et régionaux et locaux sous le contrôle de Transports Canada. Il cède aussi ces aéroports à des tierces parties, s’il y a lieu. Guidé par la Politique nationale des aéroports, Transports Canada continuera d’exploiter les aéroports éloignés, comme rôle principal du gouvernement fédéral, puisqu’ils offrent un accès exclusif et fiable à longueur d’année aux collectivités isolées.

Sous-sous-programme 1.3.1.3 : Soutien aux petits aérodromes

Description : Le programme de soutien aux petits aérodromes gère les engagements de longue date en matière d’infrastructure aérienne en vertu desquels des services aéroportuaires sont offerts à certaines localités. Il assure cette fonction en accordant de l’aide financière : a) à douze collectivités du Labrador, par l’entremise du gouvernement provincial, afin d’entretenir les terrains d’aviation construits dans le cadre d’ententes fédérales et provinciales, grâce au Programme des bandes d’atterrissage de la côte du Labrador; b) à certains aéroports éloignés afin de couvrir une partie des déficits d’exploitation, grâce au Programme de subvention au fonctionnement et à l’entretien des aéroports.

Sous-programme 1.3.2: Infrastructure de transport maritime

Description : Le programme d’infrastructures de transport maritime fonctionne à partir d’un cadre de politique axé sur le commerce et il appuie le commerce canadien en rendant les biens maritimes disponibles à des fins commerciales. Le programme est exécuté par différents moyens, comme la gérance des biens exploités par des tierces parties, la prestation directe au secteur public et l’administration des accords de contribution. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : assurer la gérance des administrations portuaires canadiennes et des terres qu’elles gèrent; exploiter et de céder les ports publics de Transports Canada; assurer et appuyer la gérance de services de traversiers offerts dans les régions éloignées, à l’échelle régionale et imposés par la Constitution; assurer et appuyer la gérance de la partie canadienne de la Voie maritime.

Sous-sous-programme 1.3.2.1: Gérance des administrations portuaires canadiennes

Description : Le programme de gérance des administrations portuaires canadiennes assure la surveillance de l’exploitation commerciale des 17 administrations portuaires du Canada (APC) qui gèrent les biens qui appartiennent au fédéral ou qui sont assujettis aux lois fédérales. Son but est de favoriser un régime de type commercial qui appuie les échanges commerciaux du Canada dans les limites des cadres stratégique et législatif. Ses fonctions comprennent les suivantes : administrer le programme de surveillance de la conformité des APC; examiner et approuver les demandes d’acquisitions et de cessions immobilières de manière à s’assurer qu’elles sont conformes aux lois et aux politiques pertinentes et qu’elles tiennent compte des préoccupations environnementales et des préoccupations des Autochtones; surveiller le processus de nomination qui doit être conforme à la Loi maritime du Canada; examiner et approuver les demandes de modifications aux activités des APC, aux limites d’emprunt, à la durée des baux ou à l’établissement de filiales et assurer la conformité aux exigences relatives aux redevances sur les recettes brutes.

Sous-sous-programme 1.3.2.2 : Gérance de la voie maritime et soutien

Description : En vertu de la Loi maritime du Canada, il incombe à Transports Canada de protéger les activités et la viabilité à long terme de la voie maritime, comme partie intégrante de l’infrastructure de transport nationale du Canada. Le programme de gérance et de soutien de la voie maritime permet de surveiller la gestion, l’exploitation et l’entretien de la partie canadienne de la Voie maritime du Saint-Laurent par l’entremise de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent (la Corporation de la Voie maritime), dans l’intérêt des usagers de la Voie maritime et des entreprises et collectivités qui en dépendent. Les fonctions qui s’y rattachent sont d’administrer, de négocier et de surveiller l’entente de vingt ans que le gouvernement fédéral a conclue avec la Corporation de la voie maritime; de verser les paiements législatifs; de négocier et de surveiller les plans d’activités quinquennaux qui établissent les objectifs opérationnels et les coûts de renouvellement des biens; de superviser la gestion des biens non liés à la navigation, y compris la cession des biens excédentaires de la Voie maritime.

Sous-sous-programme 1.3.2.3 : Gérance des services de traversiers et soutien

Description : Le programme de gérance des services de traversiers et de soutien est au service des Canadiens, des collectivités et des entreprises qui dépendent des services de traversiers. Il permet de surveiller le financement et la participation du gouvernement fédéral en ce qui a trait aux services de traversiers dans l’ensemble du pays. Le programme vise le service de la société d’État Marine Atlantique S.C.C. qui relie Terre-Neuve au reste du Canada conformément au mandat constitutionnel; trois services interprovinciaux du secteur privé dans le Canada Atlantique, y compris un service dans la collectivité éloignée des Îles-de-la-Madeleine selon le programme de paiements de transfert, le programme de contribution pour les services de traversier et le versement d’une subvention annuelle pour des services en Colombie-Britannique.

Sous-sous-programme 1.3.2.4 : Exploitation des ports

Description : Le programme d’exploitation des ports assure l’accès aux installations maritimes sous le contrôle de Transports Canada aux usagers des ports et aux collectivités qu’ils desservent. Il permet la gestion et le maintien des ports qui appartiennent à Transports Canada, ce qui comprend l’établissement et la collecte des tarifs portuaires publics nationaux dans ces ports.

Sous-programme 1.3.3 : Infrastructure de transport terrestre et intermodale

Description : Le programme d’infrastructure de transport terrestre appuie le commerce et la mobilité au Canada en favorisant l’accès efficient et économique aux réseaux de transport terrestre tout en renforçant la sécurité des transports. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : élaborer, concevoir, négocier et gérer les fonds fédéraux pour les routes, les passages frontaliers, les compagnies de chemin de fer, le transport en commun et les ponts fédéraux; collaborer avec les provinces, les territoires et autres partenaires en ce qui a trait à l’élaboration de programmes et de politiques d’infrastructure, en mettant plus précisément l’accent sur le Réseau routier national; assurer la gérance de VIA Rail et des ponts fédéraux et gérer les engagements de longue date en ce qui a trait à la prestation de services de transport ferroviaire à l’échelle régionale.

Sous-sous-programme 1.3.3.1 : Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien

Description : Le programme de gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien rend accessibles les services de transport ferroviaire voyageurs à l’échelle nationale, à l’échelle régionale et dans les régions éloignées dans l’ensemble du Canada. Les fonctions qui s’y rattachent comprennent aussi les suivantes : assurer la gérance de VIA Rail Canada et gérer la subvention annuelle à VIA Rail Canada; administrer les contributions aux entreprises du secteur privé ou aux bandes des Premières nations qui exploitent des services de transport ferroviaire voyageurs à l’échelle régionale et dans les régions éloignées; fournir le financement pour les projets d’immobilisations qui appuient les services de transport ferroviaire.

Sous-sous-programme 1.3.3.2 : Gérance des ponts fédéraux

Description :Relevant de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux et d’autres textes législatifs, le programme de gérance des ponts fédéraux permet de traiter des questions de capacité des ponts et tunnels qui relèvent de la compétence de Transports Canada en vue de satisfaire de façon sécuritaire aux besoins actuels et futurs en matière de transport ainsi que d’assurer la fonction de gérance des ponts qui appartiennent à Transports Canada. Les responsabilités précises qui s’y rattachent sont les suivantes : la mise en œuvre et la gestion des initiatives et des contributions fédérales qui visent à répondre aux besoins des ponts sous compétence fédérale; la surveillance de la conformité des exploitants de ponts et tunnels avec la réglementation pertinente; l’élaboration et la mise en œuvre des lois et des règlements régissant les exploitants de ponts internationaux; la surveillance de la gérance du Pont de la Confédération conformément à une obligation constitutionnelle; le versement des paiements législatifs à la Compagnie des chemins de fer nationaux (CN) pour la partie routière du pont Victoria à Montréal.

Sous-sous-programme 1.3.3.3 : Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport

Description : Le programme de soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport profite aux usagers de la route, aux intervenants et aux collectivités, car il permet d’améliorer les routes, les ponts, les systèmes de transport en commun et les systèmes technologiques pour le transport et les passages frontaliers, réduisant ainsi la congestion, les accidents et les coûts d’exploitation des intervenants et des usagers. Les fonctions qui se rattachent à ce programme intermodal comprennent les suivantes : fournir de l’orientation pour la conception de programme; gérer les contributions fédérales visant à améliorer le réseau routier national (RRN), l’infrastructure frontalière Canada-États-Unis, les initiatives en rapport avec les réseaux de transport en commun et d’autres infrastructures de transport; élaborer, superviser et mettre en œuvre des politiques fédérales et coordonner les enjeux liés aux infrastructures; évaluer les projets de transport du plan Chantiers Canada; aider à surveiller le rendement de l’infrastructure de transport, en collaboration avec les intervenants.

Analyse du rendement

Transports Canada a versé des contributions financières dans le cadre des programmes d’infrastructure de transport à travers le Canada. De nombreuses nouvelles ententes ont été conclues pour faire avancer les projets d’infrastructure de transport en commun, les autoroutes et les portes d’entrée (ports, voies ferrées, aéroports et installations multimodales). Des fonds ont été versés pour de nombreux projets dans le cadre de l’entente d’aménagement des routes de l’OutaouaisEndnote xxv, du Fonds Chantiers CanadaEndnote xxvi, du Fonds sur l’infrastructure frontalière et du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique (le Ministère a mené à bien certains de ces projets pour le compte d'Infrastructure Canada Endnote xxvii). La majorité des fonds est affectée à des projets, car nombre de ces programmes sont presque terminés.

Les stratégies économiques à long terme pour les biens ont été élaborées pour les aéroports et les ports dont Transports Canada est propriétaire-exploitant. Transports Canada continue de reconnaître que la meilleure solution à long terme pour ces biens est de les transférer à des collectivités locales afin de mieux répondre aux besoins locaux. Le Ministère a continué d’améliorer l’efficacité du transport maritime canadien grâce au programme de cession des ports. Par l’entremise du Plan d’action économique du Canada, le gouvernement fédéral a réservé 27,3 millions de dollars pour les exercices 2012–2013 et 2013–2014 afin de soutenir la cession des installations portuaires et l’exploitation et l’entretien continus des ports fédéraux. Sept ports ont été cédés dans le cadre du Fonds de cession des ports cette année. À ce jour, 496 des 549 sites qui faisaient partie de la liste des transferts au début du programme en 1995 ont été transférés, soit un taux de succès de 90 %.

Des consultations informelles sur les stratégies régionales de gestion des biens aéroportuaires locaux ont eu lieu pour aider à trouver des stratégies sur l’avenir des aéroports appartenant à Transports Canada.

VIA Rail'sEndnote xxviii a reçu une aide d’environ un milliard de dollars du gouvernement du Canada pour mettre en œuvre son important programme d’immobilisations. En surveillant le programme d’immobilisations pluriannuel de VIA, Transports Canada a remarqué que la Société a tardé à l’atteint de ses objectifs de dépenses en immobilisations pour 2013–2014. VIA Rail a rencontré des delais dans remettre à neuf ses voitures voyageurs, de sorte que 18 voitures voyageurs exploitées dans le corridor Québec-Windsor ont été remises en service; elle a investi dans ses voies ferrées entre Toronto-Montréal et dans ses systèmes de signalisation et d’avertissement de passage à niveau dans le corridor Toronto-Kitchener-London; et elle a beaucoup progressé dans le remplacement et la mise à niveau des systèmes d’information centraux (réservations, gestion des revenus, automatisation des gares et systèmes financiers). Ces dépenses en immobilisations devraient rendre les services de VIA Rail plus efficaces et fiables, grâce au renouvellement de l’équipement ferroviaire, à l’augmentation de la capacité des voies, à la réfection des gares et à la réalisation d’autres projets stratégiques.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations totales
(pouvant être utilisées)
Dépenses réelles
(authorities used)
Écart
(prévues
moins réelles)
1.3 Infrastructures de transport
320 633 244 320 633 244 392 219 269 363 848 205 -43 214 961
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
1.3.1 Infrastructure de transport aérien
26 820 288 32 737 464 -5 917 176
1.3.1.1 Gérance des administrations aéroportuaires
-5 595 813 -5 751 984 156 171
1.3.1.2 Exploitation des aéroports
27 076 985 44 947 964 -17 870 979
1.3.1.3 Soutien aux petits aérodromes
5 339 116 -6 458 516 11 797 632
1.3.2 Infrastructure de transport maritime
199 915 419 231 103 427 -31 188 008
1.3.2.1 Gérance des administrations portuaires canadiennes
9 615 630 1 358 250 8 257 380
1.3.2.2 Gérance de la voie maritime et soutien
96 504 015 116 493 768 -19 989 753
1.3.2.3 Gérance des services de traversiers et soutien
76 154 113 73 191 677 2 962 436
1.3.2.4 Exploitation des ports
17 641 661 40 059 732 -22 418 071
1.3.3 Infrastructure de transport terrestre et intermodale
93 897 540 100 007 314 -6 109 774
1.3.3.1 Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien
1 112 075 13 602 099 -12 490 024
1.3.3.2 Gérance des ponts fédéraux
65 934 998 65 008 509 926 489
1.3.3.3 Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport
26 850 467 21 396 706* 5 453 761
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
1.3 Infrastructures de transport
219 226 -8
1.3.1 Infrastructure de transport aérien
125 122 3
1.3.1.1 Gérance des administrations aéroportuaires
10 12 -2
1.3.1.2 Exploitation des aéroports
112 106 6
1.3.1.3 Soutien aux petits aérodromes
3 5 -2
1.3.2 Infrastructure de transport maritime
51 64 -13
1.3.2.1 Gérance des administrations portuaires canadiennes
7 4 3
1.3.2.2 Gérance de la voie maritime et soutien
8 7 1
1.3.2.3 Gérance des services de traversiers et soutien
5 9 -4
1.3.2.4 Exploitation des ports
30 44 -14
1.3.3 Infrastructure de transport terrestre et intermodale
43 40 3
1.3.3.1 Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien
4 3 1
1.3.3.2 Gérance des ponts fédéraux
3 3 0
1.3.3.3 Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport
37 34 3

L’écart de 43,2 millions de dollars est principalement lié à l’augmentation du paiement législatif à la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent conformément à l’accord en vertu de la Loi maritime du Canada et d’une augmentation du financement de la contribution pour le Programme de contributions pour les services ferroviaires voyageurs dans les régions et les localités éloignées (maintenant le Programme pour les services ferroviaires voyageurs dans les régions éloignées) et le Fonds de cession des ports pour les projets d’infrastructure.

L’écart d’ETP est attribuable en partie à la mise en œuvre du Plan d’action économique du Canada, par l’entremise duquel le gouvernement fédéral a réservé un montant de 27,3 millions de dollars pour les exercices 2012–2013 et 2013–2014 afin d’appuyer la cession des installations portuaires ainsi que l’exploitation et l’entretien continus des ports appartenant au gouvernement fédéral.

Résultats du rendement – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.3 Infrastructures de transport
L’infrastructure financée par le fédéral est accessible, fiable et opérationnelle Pourcentage de l’infrastructure financée par le fédéral qui atteint les objectifs opérationnels établis annuellement 100 % 96 %

Le programme n’a pas atteint la cible de cet indicateur de rendement. Les tableaux ci après renferment plus de détails. Quatre-vingt-seize pour cent de l’infrastructure de transport financée par le gouvernement fédéral répond aux objectifs opérationnels établis chaque année.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.3.1 Infrastructure de transport aérien
L’infrastructure aéroportuaire est accessible aux usagers Pourcentage de l’infrastructure aéroportuaire soutenue par le fédéral qui est opérationnelle 100 % Cible atteinte
1.3.1.1 Gérance des administrations aéroportuaires
Les aéroports du Réseau national d’aéroports sont conformes aux baux Pourcentage des aéroports du Réseau national d’aéroports qui respectent substantiellement les modalités de leurs baux. 100 % Cible atteinte
1.3.1.2 Exploitation des aéroports
Les aéroports sont opérationnels et accessibles aux usagers Pourcentage des aéroports qui sont opérationnels 100 % Cible atteinte
1.3.1.3 Soutien aux petits aérodromes
Les aéroports sont opérationnels et accessibles aux usagers Pourcentage des aéroports financés qui ont une certification opérationnelle 100 % Cible atteinte

Le programme a atteint toutes ses cibles pour ces indicateurs de rendement.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.3.2 Infrastructure de transport maritime
L’infrastructure maritime est opérationnelle et accessible aux usagers Pourcentage de l’infrastructure maritime qui est opérationnelle. 100 % Cible atteinte
1.3.2.1 Gérance des administrations portuaires canadiennes
Conformité avec les lois, les règlements et les lettres patentes Pourcentage des transactions qui sont en conformité avec les lois, les règlements et les politiques du gouvernement fédéral 100 % Cible atteinte
1.3.2.2 Gérance de la voie maritime et soutien
La Voie maritime est ouverte et accessible pour la circulation commerciale Pourcentage de la Voie qui est accessible. 99 % Cible atteinte
1.3.2.3 Gérance des services de traversiers et soutien
Les services de traversiers offerts dans les régions éloignées, à l’échelle régionale et imposés par la Constitution, sont accessibles aux usagers Pourcentage des traverses prévues qui sont effectuées 100 %Footnote 21 Cible atteinte
1.3.2.4 Exploitation des ports
Les services ferroviaires voyageurs interurbains et en régions éloignées, financés par le fédéral, permettent de respecter les engagements actuels Pourcentage des niveaux de service prévus qui sont effectués par des transporteurs ferroviaires voyageurs subventionnés par le fédéral (services interurbains et en régions éloignées) 100 % Cible atteinte

Le programme a atteint toutes ses cibles pour ces indicateurs de rendement.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.3.3 Infrastructure de transport terrestre et intermodale
Les projets d’infrastructure de transport terrestre financés par le fédéral sont achevés et accessibles aux usagers selon, et conforme à, la date d’entente avec le récipiendaire Pourcentage de l’infrastructure de transport terrestre financée par le fédéral qui est opérationnelle 100 % 96 %
1.3.3.1 Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien
Les services ferroviaires voyageurs interurbains et en régions éloignées, financés par le fédéral, permettent de respecter les engagements actuels Pourcentage des niveaux de service prévus qui sont effectués par des transporteurs ferroviaires voyageurs subventionnés par le fédéral (services interurbains et en régions éloignées) 100 % 96 %
1.3.3.2 Gérance des ponts fédéraux
Les ponts appartenant au gouvernement fédéral peuvent répondre à la demande actuelle et future Pourcentage du financement fédéral qui est obtenu et versé à temps pour permettre à un projet de débuter dans la période convenue 100 % Cible atteinte
1.3.3.3 Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport
L’infrastructure des routes et des postes frontaliers financée par le fédéral est accessible aux usagers Pourcentage des projets de routes et de postes frontaliers qui atteignent les objectifs de financement 100 % Cible atteinte

Le programme n’a pas atteint la cible pour les indicateurs de rendement 1.3.3 et 1.3.3.1. Le nombre de trains-milles a baissé en raison de la suspension du service Matapédia-Gaspé attribuable à l’état des voies et à des services moins fréquents que prévu dans le corridor Québec Windsor. (Trains-milles : nombre total de milles parcourus par tous les trains).

Programme 1.4 : Analyse et innovation dans le secteur des transports

Description : Le programme d’analyse et d’innovation dans le secteur des transports a pour objet de permettre l’exécution d’activités d’analyse et de recherche pour appuyer l’efficacité du réseau de transport. Le programme transforme des données en des produits analytiques et des renseignements pouvant donner suite à des mesures; effectue des recherches socio économiques qui permettent de comprendre les principaux facteurs de changement à l’égard des enjeux en matière d’efficacité du transport et des réactions possibles; effectue des recherches exploratrices et appliquées pour trouver des technologies prometteuses, et en favoriser l’acceptation; établit des liens plus solides entre les sciences et les politiques, et favorise l’excellence novatrice, scientifique et en recherche dans les transports; gère les travaux de collecte de données sur le transport; et supervise et fait des rapports sur les tendances dans le réseau des transports, afin d’améliorer l’efficacité et la compétitivité du secteur.

Sous-programme 1.4.1 : Analyse et recherche socio-économiques

Description : Le programme de l’analyse et de la recherche socio-économiques examine les questions relatives aux transports, dont celles de nature économique, financière et fiscale susceptibles d’influer sur l’efficacité des transports. Ce programme permet d’accomplir ce qui suit : retenir les activités et les initiatives qui sont conçues pour mesurer l’efficacité et la fiabilité du réseau des transports; déterminer et analyser les enjeux et les tendances dans le secteur des transports; évaluer les effets qui touchent les transports, en mettant notamment l’accent sur la détermination des coûts économiques de ces effets; aider les intervenants du secteur des transports à élaborer des réponses éclairées aux questions sur l’efficacité des transports.

Sous-programme 1.4.2 : Innovation, recherche, développement et technologie dans le secteur des transports

Description : Le programme de l’innovation, de la recherche, du développement et de la technologie dans le secteur des transports joue le rôle de centre de coordination pour la prestation d’un programme intégré d’innovation dans le secteur des transports. Ce programme établit l’orientation en matière de politiques et de stratégie pour la recherche et le développement; élabore, conçoit, négocie et gère ou exécute des initiatives et des programmes de recherche en ce qui concerne les technologies innovatrices; favorise l’acquisition et la diffusion des connaissances scientifiques ainsi quet la mise en application des technologies; s’associe et collabore avec d’autres ministères fédéraux, d’autres gouvernements, le milieu universitaire et le secteur privé; appuie les capacités scientifiques liées au transport. Ces activités font progresser l’ensemble de connaissances des sciences et des technologies du transport, aidant le secteur à renforcer l’efficacité du réseau de transport.

Sous-programme 1.4.3 : Cadre et gérance des données sur le transport

Description : Le programme du cadre et de la gérance des données sur le transport a pour objet de recueillir, de valider, de protéger et de diffuser des données socio-économiques, financières et opérationnelles propres à un mode de transport et se rapportant au réseau de transport canadien. Ces activités constituent une obligation imposée par la Loi sur les transports au Canada et permettent l’élaboration du rapport annuel autorisé sur l’état des transports au Canada, ainsi que d’autres rapports statistiques qui sont utiles à l’industrie. Le programme saisit les activités et les initiatives en rapport avec les données sur le transport et l’industrie, à l’appui d’un réseau de transport efficace, et oriente toutes les activités en rapport avec les données de façon intégrée et cohérente. Le programme fournit également des services de surveillance du secteur, ainsi que des rapports, à l’appui de l’évaluation et de la formulation de politiques ainsi que des politiques, des règlements et des prises de décision fondés sur des données probantes, et aide les intervenants du secteur des transports à mieux comprendre les tendances du secteur.

Analyse du rendement

Transports Canada a fait la promotion de l’innovation dans le secteur des transports en encourageant le recours à des pratiques et à des technologies novatrices pour augmenter le rendement et la productivité du réseau de transport. Ce travail appuie les efforts que le Ministère déploie afin d’évaluer et de renouveler son cadre stratégique pour un réseau de transport compétitif et moderne.

Les projets de recherche et développement menés étaient étroitement alignés sur les cinq priorités de recherches stratégiques, notamment sur le climat froid, la sûreté, l’accessibilité ainsi que les transports durables et novateurs. Les recherches dans ces domaines mettent hautement à contribution l’industrie et le milieu universitaire dans des aspects comme la prévention de l’accumulation de glace sur les pistes d’aviation, l’amélioration du contrôle de sûreté aux ports et aux aéroports, l’amélioration de la sécurité aux passages à niveau et la réduction des effets de la dégradation du pergélisol sur les infrastructures dans le Nord.

Grâce à l’Initiative d’adaptation des transports dans le NordEndnote xxix, le Ministère agit à titre de courtier du savoir, rassemblant des experts des gouvernements provinciaux et territoriaux, du milieu universitaire et de l’industrie pour relever les défis du secteur des transports attribuables à la dégradation du pergélisol et à la navigation maritime dans l’Arctique. Les initiatives ont tenu compte des enjeux les plus urgents en matière de transport auxquels le Nord est confronté et elles comprenaient des évaluations de la vulnérabilité des infrastructures essentielles dans le Nord aux changements climatiques ainsi que des évaluations des technologies et des outils novateurs. Le Ministère a signé 12 ententes pour mieux faire comprendre l’incidence des changements climatiques dans le Nord, il a facilité des solutions d’adaptation pour la planification des transports et il a établi une capacité d’adaptation dans le Nord canadien.

Le ministère des Transports a présenté au Parlement, en octobre 2013, son rapport annuel intitulé Les Transports au Canada 2012 sur l’état des transports au Canada. Il s’agit du sixième rapport produit conformément aux exigences de l’article 52 de la Loi sur les transports au Canada de 2007.

Le Ministère a également analysé la productivité et l’efficacité du réseau de transport. Les résultats de l’analyse ont été versés dans le rapport Les Transports au Canada 2012, et communiqués à des intervenants internes et externes. La collecte de données maritimes a aussi été améliorée. Par exemple, le Ministère reçoit maintenant des données sur les importations et les exportations de l’Agence des services frontaliers du Canada et il peut s’en servir pour analyser le rendement et la fluidité du réseau de transport.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
1.4 Analyse et innovation dans le secteur des transports
15 333 651 15 333 651 12 804 034 12 885 608 2 448 043
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
1.4.1 Analyse et recherche socio-économiques
2 450 104 2 140 390 309 714
1.4.2 Innovation, recherche, développement et technologie dans le secteur des transports
10 166 884 8 082 760 2 084 124
1.4.3 Cadre et gérance des données sur le transport
2 716 663 2 662 458 54 205
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Prévu Réel Écart
1.4 Analyse et innovation dans le secteur des transports
71 53 18
1.4.1 Analyse et recherche socio-économiques
29 16 13
1.4.2 Innovation, recherche, développement et technologie dans le secteur des transports
19 20 -1
1.4.3 Cadre et gérance des données sur le transport
23 17 6

L’écart de 2,4 millions de dollars est attribuable à la diminution du financement des subventions et des contributions suite au transfert du programme de contribution des Systèmes de transport intelligents (1.4) au programme d’Infrastructures de transport (1.3).

L’écart d’ETP est dû en partie à la mise en œuvre des mesures de réduction des coûts du budget de 2012 afin de réaliser des économies organisationnelles. Bien que les mesures de réduction des coûts doivent être mises en œuvre sur une période de trois ans, la majorité des employés visés par les mesures de réduction ont été informés pendant la première année de façon à réduire au minimum les répercussions sur les personnes et sur le Ministère. Une grande proportion des employés a choisi de quitter plus tôt au cours de la période de mise en œuvre.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.4 Analyse et innovation dans le secteur des transports
Les Canadiens et les intervenants sont informés sur l’état des transports au Canada, y compris les tendances et statistiques sectorielles pertinentes, l’innovation et les recherches effectuées au niveau fédéral dans le secteur. Le nombre d’appels de fichier pour le rapport annuel sur l’état des transports au Canada 75 000 Un rapport annuel a été rédigé.

Compte tenu des changements au site Web ministériel, le nombre de visites sur le site ne peut plus être mesuré. Cet indicateur fait l’objet d’un examen.
1.4.1 Analyse et recherche socio-économiques
La communauté canadienne d’intervenants du secteur des transports qui met en place des politiques et des règlements, gère l’infrastructure et assure la prestation des services de transport, ainsi que tous les Canadiens sont informés des tendances et des enjeux qui ont une incidence sur le secteur des transports. Nombre d’appels de fichiers à l’addenda statistique du rapport annuel sur la situation des transports au Canada Plus de 50 000 (à confirmer) Un rapport annuel a été rédigé.

Compte tenu des changements au site Web ministériel, le nombre de visites sur le site ne peut plus être mesuré. Cet indicateur fait l’objet d’un examen.
1.4.2 Innovation, recherche, développement et technologie dans le secteur des transports
Investissements dans la recherche et développement ainsi que la technologie et l’innovation Ratio d’investissements dans la recherche et développement ainsi que la technologie obtenus des sources externes. Ratio d’investissements de 1:1 Pour chaque dollar investi, 2,83 dollars ont été tirés de sources extérieures
1.4.3 Cadre et gérance des données sur le transport
L’industrie respecte ses obligations en matière d’établissement de rapports sur les données, conformément à la Loi sur les transports au Canada et la réglementation des données d’accompagnement Degré de conformité des compagnies aériennes opérant au Canada vis-à-vis les règlements sur les données de la Loi sur les transports au Canada (également connus comme le Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain). 90 % 92 %

Les données sur le rendement ne sont pas disponibles pour les indicateurs 1.4 et 1.4.1, mais le programme a surpassé sa cible en matière de recherche, de développement et de technologie, car pour chaque dollar investi, 2,83 dollars ont été tirés de sources extérieures. De plus, la cible portant sur la conformité des lignes aériennes canadiennes au règlement sur les renseignements a aussi été dépassée.

Résultat stratégique 2 : Un réseau de transport respectueux de l'environnement

Transports Canada favorise un réseau de transport respectueux de l'environnement au Canada. Ce résultat stratégique : met en œuvre le programme environnemental du gouvernement fédéral dans le secteur des transports et achève d'autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques pour protéger la santé des Canadiens et l'environnement pour les générations futures; protège le milieu marin en réduisant la pollution de l'eau causée par les transports; s'acquitte de ses responsabilités à l'égard de ses propres activités en vue d'un environnement plus propre et plus sain.

Les programmes et les sous-programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 2.1 : Air pur – Transport

Description : Le programme Air pur – Transport fait progresser le programme de l'air pur du gouvernement fédéral dans le secteur des transports. Il complète également d'autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques pour améliorer la santé des Canadiens et l'environnement pour les générations à venir. Ses deux objectifs principaux sont les suivants : réglementer les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports et surveiller les obligations et les engagements de Transports Canada dans le cadre du programme de l'air pur.

Sous-programme 2.1.1 : Cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance

Description : Le programme du cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance qui tient son pouvoir de la Loi sur la sécurité ferroviaire, de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, et de la Loi sur l'aéronautique, contribue à réduire les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports grâce à la création et à la mise en œuvre de régimes réglementaires. Il permet : d'établir les cadres juridique et réglementaire qui régissent les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports; de surveiller la conformité des entreprises de transport avec leurs obligations réglementaires; de représenter le Canada dans des discussions visant à établir des normes internationales concernant les émissions atmosphériques dans le secteur des transports; et de contribuer à élaborer des instruments de mise en œuvre en vue de réduire les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports au Canada.

Sous-programme 2.1.2 : Air pur – Programmes

Description : Les programmes sur la qualité de l'air permettent au gouvernement fédéral d'améliorer les programmes environnementaux du secteur des transports. Voici les éléments qui s'y rattachent : proposition de moyens pragmatiques visant à réduire les gaz à effet de serre et autres polluants liés au transport; mise à l'épreuve et application de technologies automobiles de pointe en vue de réduire les gaz à effet de serre et autres polluants provenant des véhicules motorisés; création de partenariats; et conception, négociation et gestion des initiatives de réduction des émissions reliées au transportNote de bas de page 22.

Analyse du rendement

appuie la contribution de Transports Canada au Thème I – Relever les défis des changements climatiques et de la qualité de l'air

Sous le thème d'un réseau de transport respectueux de l'environnement dans le cadre du Programme de l'air pur, Transports Canada a dirigé la participation du gouvernement du Canada à l'Organisation maritime internationale Note de fin de document xxx visant à réduire les polluants atmosphériques et les émissions de gaz à effet de serre provenant de la navigation maritime internationale. Le Ministère a également pris une part active au sein du groupe directeur du Comité de la protection de l'environnement en aviation de l'Organisation de l'aviation civile internationale, mais aussi à ses divers groupes de travail et comités.

Le 8 mai 2013, des modifications ont été apportées au Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, établissant la zone de contrôle des émissions de l'Amérique du Nord en territoire canadien ainsi que des normes d'émissions visant les bâtiments canadiens exploités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent. Ce règlement exige que les bâtiments respectent des normes d'émission de soufre, soit en utilisant des carburants à faible teneur en soufre, soit des technologies de contrôle des émissions. Les nouveaux navires construits après le 1er janvier 2016 devront respecter les normes les plus rigoureuses sur la teneur en oxydes d'azote. On estime que les avantages pour la santé publique des normes combinées prescrites dans cette réglementation seront de l'ordre d'un milliard de dollars par année.

Le projet de Règlement sur les émissions des locomotives est en cours de rédaction, et sa publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada est prévue à l'exercice 2014–2015. En avril 2013, Transports Canada et l'Association des chemins de fer du Canada ont signé un protocole d'entente canadien refondu. Cette nouvelle entente encourage les compagnies de chemin de fer membres de l'Association des chemins de fer du Canada à continuer de réduire volontairement leurs émissions de contaminants aériens et de gaz à effet de serre et d'en faire rapport pour la période de 2011 à 2015. Le Ministère appuie aussi la recherche sur de nouvelles technologies visant à réduire les émissions du secteur ferroviaire par l'entremise de programmes universitaires. Les projets de recherche comprenaient des enquêtes sur la réduction des émissions par l'utilisation de biodiésel et de diésel à ultra faible teneur en soufre et l'électrification du transport ferroviaire.

Le Ministère a signé deux accords de contribution dans le cadre du programme de système de réservation de camions : l'un avec Port Metro Vancouver qui permettra d'équiper le reste du parc de camions commerciaux de GPS pour suivre les chauffeurs de camion et leur communiquer des renseignements importants en temps réel sur les trajets, la congestion et les opérations, pour ainsi améliorer l'efficacité opérationnelle et réduire les émissions au port; et un autre avec Port de Montréal qui installera une technologie d'identification par radiofréquence, afin d'améliorer l'accès intermodal et le débit de circulation des camions, et ainsi réduire la congestion et les émissions globales au port.

Dans le cadre du programme d'alimentation à quai pour les ports, des accords de contribution ont également été signés avec des bénéficiaires pour l'installation et la mise en service de neuf bornes d'alimentation à quai à quatre ports canadiens afin de réduire les émissions des bâtiments dans les ports. Deux de ces systèmes sont opérationnels et sept sont en cours de construction. Par exemple, la Seaspan Ferries Corporation a installé un système d'alimentation à son quai de la baie Swartz sur l'île de Vancouver, et le port de Halifax en construit un en ce moment pour ses paquebots de croisière.

Le Ministère a collaboré avec d'autres organismes gouvernementaux, le secteur privé et le milieu universitaire pour concevoir de nouvelles technologies ayant le potentiel de réduire les émissions et d'améliorer l'efficacité énergétique des navires. Une étude menée auprès de 18 intervenants de la côte ouest a confirmé que le gaz naturel liquéfié (GNL) était un carburant de rechange viable et conforme à la nouvelle norme de la zone de contrôle des émissions de l'Amérique du Nord. Un appel de propositions a été lancé auprès de l'industrie afin de trouver de nouvelles solutions pour réduire toutes les sources d'émissions à bord des navires. Cinq projets ont été retenus et sont présentement en marche.

Le programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules (eTV) a mené 17 programmes d'essai et d'évaluation visant à vérifier la sécurité et le rendement environnemental des technologies de pointe pour les voitures de tourisme et les camions lourds. Par exemple, eTV a mené des essais en soufflerie afin d'évaluer de nouvelles technologies aérodynamiques pour les voitures de tourisme et les camions, et mis à l'essai des systèmes d'alerte sonore installés dans divers véhicules hybrides et électriques en collaboration avec les États-Unis, sous l'égide du Conseil de coopération en matière de réglementation. Les résultats servent à concevoir les normes et les règlements sur la sécurité et l'environnement pour les technologies de pointe pour les véhicules au Canada, aux États-Unis et partout dans le monde.

En 2013–2014, Transports Canada a terminé l'Étude sur l'utilisation des véhicules au Canada afin de combler les écarts en matière de données et de recueillir des renseignements concernant les véhicules légers qui serviront à leur tour à l'élaboration d'un règlement canadien sur les émissions de gaz à effet de serre provenant des véhicules. Ces études, maintenant réalisées dans cinq provinces (Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Québec et Île-du-Prince-Édouard), ont généré des outils pour recueillir des données d'activité directement en lien avec les caractéristiques du véhicule et sa consommation de carburant.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
2.1 Air pur - Transport
37 144 563 37 144 563 39 195 642 27 755 589 9 388 974
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
2.1.1 Cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance
13 968 142 14 969 584 -1 001 442
2.1.2 Air pur - programmes
23 176 422 12 786 005 10 390 417
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
2.1 Air pur - Transport
90 75 15
2.1.1 Cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance
61 49 12
2.1.2 Air pur - programmes
29 27 2

L'écart de 9,4 millions de dollars est principalement lié aux retards de projet des programmes d'alimentation à quai pour les ports et des systèmes de réservation de camions dans le cadre de l'initiative sur l'air pur.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.1 Air pur - Transport
Baisse de l'intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) et autres polluants dans le secteur des transports Changement en pourcentage de l'intensité des émissions liées au transport (changement en pourcentage de l'intensité mesuré d'après les tonnes par unité d'activité -- p. ex. tonnes-km, tonnes par heure, tonnes par appel, etc.)

Une réduction de l'intensité en fonction du plan établi dans le cadre de l'approche horizontale du gouvernement sur l'air pur
Nota : Il sera possible d'établir une valeur absolue seulement lorsque la part du secteur des transports dans les objectifs de réduction fédéraux sera définie et communiquée.
Date pour atteindre la cible : mars 2020

De 2005 à 2011 :
Transport de marchandises : augmentation de 81 à 97 grammes par tonne-km.
Transport de passagers : baisse de 142 à 124 grammes d'équivalent en gaz carbonique par passager-km.

Tous les modes de transport de marchandises sont devenus plus efficaces (et leurs émissions de GES ont diminué) entre 2005 et 2011, soit la dernière année pendant laquelle les données étaient disponibles. La dépendance au camionnage pour transporter les marchandises a fait augmenter de façon globale les émissions de GES dans le transport des marchandises, qui sont passées de 81 à 97 grammes par tonne-kilomètre.

En général, les émissions provenant du transport de passagers ont été stables entre 2005 et 2011, tandis que l'activité des passagers a augmenté de 15 % (de 716 à 830 milliards de passager-kilomètre); en conséquence, l'intensité du transport de passagers a baissé de 12 %, soit de 142 à 124 grammes d'équivalent en gaz carbonique par passager-kilomètre. Selon Ressources naturelles Canada, entre 2005 et 2011, tous les modes de transport de passagers ont connu une baisse d'intensité des émissions de GES, sauf le transport ferroviaire, où les émissions sont restées stables à 142 g d'équivalent CO2. La baisse la plus importante de l'intensité des GES a eu lieu dans le transport aérien, soit 34 %, suivi par les camions légers, les voitures de tourisme et les autres véhicules routiers (motocyclettes, autobus scolaires, autobus urbains et autobus interurbains), dont l'intensité des émissions a baissé de 8 %, 7 % et 7 % respectivement. L'importante baisse de l'intensité des émissions du transport aérien était attribuable à l'augmentation de 34 % du nombre de passager-kilomètre, tandis que le total des émissions a baissé de 13 %.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.1.1 Cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance
Cadre de réglementation (et de politiques) sur l'air pur qui concorde avec les normes internationales Pourcentage des instruments de mesure qui concordent avec les lois canadiennes ou les normes internationales

100 %
Date pour atteindre la cible : mars 2015

Toutes les normes environnementales actuelles du Canada en matière d'aviation sont harmonisées avec les normes approuvées de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

La réglementation sur les émissions atmosphériques du secteur maritime est harmonisée à 80 %. Elle devrait l'être entièrement en 2020.
2.1.2 Air pur - programmes
Les technologies vertes de transport sont accessibles aux usagers Les technologies vertes de transport mises en œuvre par les usagers 10
Date pour atteindre la cible : mars 2016
En voie d'atteindre la cible

Toutes les normes environnementales actuelles du Canada en matière d'aviation sont harmonisées avec les normes approuvées de l'Organisation de l'aviation civile internationale. La nouvelle réglementation sur les émissions atmosphériques du secteur maritime a retardé la mise en œuvre des normes sur le soufre visant les navires canadiens exploités dans les Grands Lacs, mais d'ici 2020, l'harmonisation sera entière. En somme, le programme sur les initiatives sur l'air pur est en voie d'atteindre sa cible de rendement de 2016.

Programme 2.2 : Eau propre – Transport

Description : Le programme Eau propre – Transport protège le milieu marin, en réduisant la pollution de l'eau provenant des activités du secteur des transports. Le programme réglemente et surveille les répercussions des déversements provenant des navires dans le milieu marin, réglemente les eaux de ballast et contribue à établir des règles nationales et internationales qui régissent les restrictions touchant la responsabilité en cas d'incidents de pollution marine. Cette activité fait progresser le programme Eau propre du gouvernement dans le secteur des transports et complète d'autres programmes fédéraux visant à protéger la santé des Canadiens et l'environnement pour les générations à venir. Le programme représente également le Canada dans le cadre de discussions en vue d'établir des normes internationales en guise de prévention de la pollution par des bâtiments navigant en eaux canadiennes et de s'occuper de la menace que représentent les espèces aquatiques envahissantes.

Sous-programme 2.2.1 : Cadre réglementaire du programme Eau propre

Description : Relevant de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, de la Loi sur la responsabilité en matière maritime ainsi que de certaines conventions internationales, le cadre réglementaire du programme sur l'eau propre fixe les cadres juridiques et réglementaires qui régissent la protection du milieu marin contre la pollution et les espèces envahissantes ainsi que les répercussions des cas de pollution sur l'environnement.

Sous-programme 2.2.2 : Programme de surveillance réglementaire pour l'assainissement de l'eau

Description : Le programme de surveillance réglementaire pour l'assainissement de l'eau contribue à réduire la pollution causée par le transport par navires, en surveillant la conformité des sociétés de transport au cadre réglementaire en matière de sécurité maritime, au moyen d'une surveillance, d'inspections, de vérifications, de supervision et de mise en application.

Analyse du rendement

appuie la contribution de Transports Canada au Thème II – Maintenir la qualité et la disponibilité de l'eau
 appuie la contribution de Transports Canada au Thème III – Protéger la nature

L'engagement du gouvernement du Canada à créer un système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes Note de fin de document xxxi à l'appui du Développement responsable des ressources Note de fin de document xxxiiresserre la sécurité du transport maritime. L'objectif du système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes est de prévenir les déversements, de procéder rapidement au nettoyage, le cas échéant, et de veiller à ce que les pollueurs, et non les contribuables, soient responsables des coûts dans le cas peu probable d'un déversement.

Transports Canada a instauré un certain nombre de mesures dans le cadre du système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes; il a notamment augmenté les inspections des navires-citernes étrangers; resserré la surveillance systématique des navires, débuté l'établissement d'un système de commandement en cas d'incident; lancé le processus visant à désigner Kitimat en tant que port public afin d'augmenter le contrôle du trafic de bâtiments; mené des recherches scientifiques; et installé des aides à la navigation nouvelles et modifiées. De plus, le Comité d'experts sur la sécurité des navires-citernes Note de fin de document xxxiii a été créé pour examiner le Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures par des navires et proposer des recommandations visant à le renforcer. Le Comité a publié à la fin de 2013 son rapport d'examen sur le régime de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures au sud du 60e parallèle.

Donnant suite au conseil du Comité d'experts sur la sécurité des navires-citernes, et s'inspirant d'autres études et documents de gouvernements provinciaux, de groupes autochtones et d'intervenants du domaine maritime de partout au Canada, le gouvernement fédéral instaurera de nouvelles mesures pour renforcer davantage le système canadien déjà robuste de sécurité des navires-citernes, dont les suivantes :

  • Moderniser le système canadien de navigation maritime : le Canada prendra un rôle de leadership dans la mise en œuvre de la navigation électronique, qui permettra de réduire le risque d'un déversement d'hydrocarbures grâce à des renseignements et à des données exactes sur les dangers de la navigation, les conditions météorologiques et l'état de la mer, qui seront fournis en temps réel aux exploitants de bâtiment;
  • Établir des plans d'intervention sectorielle pour chaque région ci-après où le trafic de navires-citernes est élevé en ce moment : partie sud de la Colombie-Britannique; Saint John et la baie de Fundy, au Nouveau-Brunswick; Port Hawkesbury, en Nouvelle-Écosse; et le golfe du Saint-Laurent, au Québec;
  • Soutenir les collectivités autochtones afin qu'elles puissent participer aux préparatifs d'urgence en cas d'incident maritime autour de leurs collectivités;
  • Modifier la loi afin de permettre le recours à des mesures d'intervention de rechange, mais aussi de clarifier l'autorité de la Garde côtière canadienne à utiliser et à autoriser ces mesures lorsqu'il serait possible de dégager un avantage environnemental net;
  • Renforcer le principe du pollueur-payeur en présentant des modifications à des dispositions législatives et réglementaires pour augmenter la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires.

Par ses actions visant à resserrer la sécurité des navires-citernes, le gouvernement établit un système de classe mondiale pour protéger les milieux marins et transporter de manière responsable les ressources naturelles.

Le Ministère a honoré son engagement à protéger le milieu marin en contribuant à la réduction de la pollution de l'eau causée par les activités de transport. Les aéronefs de surveillance de la pollution dans le cadre du programme national de surveillance aérienne ont surveillé toutes les régions du Canada. Le programme contribue encore à dissuader les pollueurs potentiels qui passent dans les eaux de compétence canadienne. Les aéronefs du programme de surveillance ont survolé plus de 19 989 bâtiments (une hausse de 97,25 %) et ils ont détecté quelque 219 627 bâtiments au moyen du système d'identification automatique. Grâce au programme national de surveillance aérienne, 214 incidents de pollution ont été détectés ou ont fait l'objet d'une intervention, et de ce nombre, 43 étaient de source connue. Les 171 autres sont des déversements provenant de sources inconnues. Tous les déversements détectés par un aéronef sont signalés. Les déversements provenant des navires sont immédiatement signalés en vol au bureau régional compétent de Sécurité et Sûreté maritimes pour enquête. Tous les déversements de sources inconnues (plus de 5 litres) sont signalés immédiatement à la Garde côtière canadienne par l'entremise du bureau responsable des questions de pollution des Services de communications et de trafic maritimes. Le programme national de surveillance aérienne a également prêté assistance pour les appels de recherche et sauvetage du centre de coordination régional.

Transports Canada a continué de multiplier les activités de surveillance de la conformité. Il a notamment élaboré des normes de service pour les inspections; fourni des conseils à l'industrie sur les problèmes de conformité; et répondu aux préoccupations concernant les problèmes techniques auxquels l'industrie est confrontée, comme des normes pour gérer les opérations de transfert.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
2.2 Eau propre - Transport
2 299 329 2 299 329 10 675 404 16 198 195 -13 898 866
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
2.2.1 Cadre réglementaire du programme Eau propre
234 594 1 711 269 -1 476 675
2.2.2 Programme de surveillance réglementaire pour l'assainissement de l'eau
2 064 735 14 486 926 -12 422 191
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
2.2 Eau propre - Transport
13 52 -39
2.2.1 Cadre réglementaire du programme Eau propre
2 6 -4
2.2.2 Programme de surveillance réglementaire pour l'assainissement de l'eau
11 46 -35

L'écart de 13,9 millions de dollars est principalement attribuable à l'augmentation des dépenses relatives à la mise en œuvre de la phase un (parties un et deux) d'une stratégie pour mettre en œuvre le système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes et le régime de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures qui a été approuvé après le début de l'exercice financier.

L'écart d'ETP est attribuable à la hausse du nombre d'inspecteurs dans le cadre de la mise en œuvre des initiatives entourant le système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, qui ne faisaient pas partie des ETP prévus, car les initiatives ont été annoncées après la rédaction du RPP de 2013–2014 de Transports Canada.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.2 Eau propre - Transport
Prévention de la pollution marine provenant des navires qui exploitent les eaux de juridiction canadienne Nombre de rejets de polluants nocifs dans l'écosystème marin par des navires identifiés 17
Date pour atteindre la cible : mars 2017
43

Ce résultat comprend tous les déversements provenant des navires recensés par le programme national de surveillance aérienne. Dans le cadre de l'initiative du système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, le programme a presque doublé sa fréquence de patrouilles à la suite d'une augmentation de son financement et, par conséquent, on a pu survoler 9 855 bâtiments de plus qu'au cours de l'année précédente (une hausse de 97,25 %).

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.2.1 Cadre réglementaire du programme Eau propre
Un cadre de réglementation moderne sur l'eau propre et des politiques qui sont harmonisé avec les normes internationales en vigueur Nombre d'instruments de mesure qui concordent avec les lois canadiennes et/ou les normes internationales en vigueur 95 %
Date pour atteindre la cible : mars 2017
99 %
2.2.2 Programme de surveillance réglementaire pour l'assainissement de l'eau
L'industrie est conforme au cadre réglementaire Pourcentage de l'industrie qui est conforme au cadre réglementaire du régime d'intervention environnementale 95 %
Date pour atteindre la cible : mars 2017
98,7 %
L'industrie du transport maritime est conforme au cadre réglementaire pour le rejet d'eau de ballast dans les eaux de juridiction canadienne Pourcentage des navires qui respectent le Règlement sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast 95 % 90%

En ce qui a trait à l'harmonisation avec les lois et les normes, 99 % des instruments sont alignés sur les lois canadiennes, dépassant ainsi la cible. Dans le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux de la Loi sur la marine marchande du Canada, pourrait comprendre des exigence qui ne cadraient pas avec l'application de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques dans les eaux intérieures au nord du 60e parallèle, un examen est en cours. Les instruments sont harmonisés à 90 % avec les normes internationales. Le Règlement doit être mis à jour afin de mettre en œuvre les récents changements qui ont été apportés aux normes en marge de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires.

L'inspection des bâtiments étrangers exploités au Canada dans le cadre du programme de contrôle par l'État du port a montré que les exigences environnementales étaient respectées dans une proportion de 98,7 %. Quatre-vingt-dix pour cent des bâtiments ont signalé l'état de leurs eaux de ballast 96 heures avant leur arrivée dans un port canadien. Ce pourcentage s'élève à 100 % dans les Grands Lacs, du fait que tous les bâtiments entrants ont été inspectés dans le cadre du programme conjoint avec la garde côtière américaine et les corporations canadienne et américaine de gestion de la Voie maritime.

Programme 2.3 : Gérance de l'environnement – Transport

Description : Le programme de Gérance de l'environnement – Transport permet de remplir les responsabilités de Transports Canada à l'égard de ses propres activités en vue d'un système de transport national respectueux de l'environnement pour les Canadiens, en assurant la conformité aux obligations environnementales du ministère en relation avec les lois, les règlements, les politiques et lignes directrices, et en respectant ses obligations légales de consulter les Autochtones. Ce programme permet : d'assumer les responsabilités de Transports Canada à l'égard de la mise en application d'une stratégie ministérielle de développement durable Note de fin de document xxxiv en vertu de la Loi fédérale sur le développement durable Note de fin de document xxxv;de s'assurer que les terres et les installations de Transports Canada sont gérées de façon respectueuse de l'environnement conformément à la législation et aux politiques fédérales; d'offrir un soutien fonctionnel relatif aux évaluations environnementales, notamment pour les projets d'exploitation des ressources; de gérer les lieux contaminés et de donner des conseils sur la consultation des Autochtones.

Analyse du rendement

appuie la contribution de Transports Canada au Thème I – Relever les défis des changements climatiques et de la qualité de l'air

Transports Canada a appuyé les initiatives du gouvernement du Canada visant à améliorer le cadre réglementaire des grands projets de ressources partout au pays. Le Ministère a coordonné une démarche efficace pour appliquer les processus du Bureau de gestion des grands projets et du Bureau de gestion des projets nordiques dans l'ensemble des ministères participant à cette initiative. Le Ministère a participé à 48 des 78 projets du Bureau de gestion des grands projets et à 18 du Bureau de gestion des projets nordiques qui sont en ce moment à l'étape de l'évaluation environnementale et des consultations auprès des Autochtones.

Le Ministère est responsable d'une vaste gamme d'activités de transport et il possède et exploite plus de 104 sites, notamment des aéroports, des ports et des lits portuaires. Les activités concernent les parcs d'aéronefs et de véhicules, les centres d'approvisionnement, les entrepôts et les bureaux aux divers sites dans les grands centres et en région éloignée à travers le pays. C'est par son Système national de gestion de l'environnement que Transports Canada mesure le rendement et surveille le respect des lois, des règlements et des politiques environnementales visant ces sites. Le Ministère a également terminé la portée des travaux annuels prévus pour 60 projets d'assainissement de sites contaminés. Transports Canada détient également un nombre important d'avoirs exploités par des tiers, notamment des aéroports du Réseau national des aéroports, des administrations portuaires canadiennes, des propriétés le long de la Voie maritime du Saint-Laurent, des ponts et des gares maritimes; les exploitants doivent veiller à la bonne gestion environnementale à ces sites.

En 2013–2014, le Ministère a adopté la Stratégie fédérale de développement durable pour le Canada 2013–2016 Note de fin de document xxxvi, qui a été déposée au Parlement en novembre 2013, et il a affiché sa première mise à jour pour intégrer les nouveaux engagements mis de l'avant dans la nouvelle stratégie. Toutes les stratégies de mise en œuvre sous les thèmes I à III sont en bonne voie pour produire leurs résultats attendus d'ici la fin de la Stratégie fédérale de développement durable pour le Canada 2013–2016.

Transports Canada contribue aux cibles d'écologisation des opérations gouvernementales sous le thème IV. Les cibles de ce thème sont de portée nationale et couvrent une vaste gamme d'activités, notamment les suivantes : réduire les émissions de gaz à effet de serre de nos activités; améliorer le rendement environnemental de nos édifices; réduire la consommation de papier; et gérer adéquatement nos équipements électroniques et électriques. Transports Canada a réalisé et, dans certains cas, surpassé toutes les cibles d'écologisation des opérations gouvernementales. La Section III : Renseignements supplémentaires du présent rapport renferme plus de détails sur les activités d'écologisation des opérations gouvernementales de Transports Canada.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
2.3 Gérance de l'environnement - Transport
30 761 717 30 761 717 31 946 389 29 431 954 1 329 763
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
2.3 Gérance de l'environnement - Transport
134 121 13

L'écart d'ETP s'explique par les mesures de dotation en cours visant à pourvoir les postes vacants, par des affectations dans d'autres programmes, un exercice de normalisation du budget et les départs à la retraite.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.3 Gérance de l'environnement - Transport
Conformité avec les obligations de Transports Canada par rapport aux lois, règlements, politiques et directives Pourcentage des engagements ministériels qui sont respectés dans le cadre de la Stratégie fédérale de développement durable 100 % Toutes les stratégies de mise en œuvre sous les thèmes I à III sont sur la bonne voie pour produire leurs résultats attendus d'ici la fin de la Stratégie fédérale de développement durable de 2013–2016. Les objectifs sous le thème IV sont atteints et, dans certains cas, dépassés.
Conformité avec les obligations de Transports Canada par rapport aux lois, règlements, politiques et directives Nombre de fois que Transports Canada n'était pas conforme aux règlements environnementaux applicables 0 Cible atteinte
Conformité avec les obligations de Transports Canada par rapport aux lois, règlements, politiques et directives Nombre de fois où Transports Canada n'a pas respecté son obligation légale de consulter les Autochtones. 0 Cible atteinte

Résultat stratégique 3 : Un réseau de transport sécuritaire et sûr

Transports Canada appuie un réseau de transport sécuritaire et sûr qui facilite le déplacement des personnes et des marchandises dans tout le Canada, et à l'international, sans causer de blessures, de décès ou de dommages matériels. Les activités sous ce résultat stratégique visent collectivement, en grande partie, à influencer le comportement du public et de l'industrie au moyen de politiques, de normes, de lois et de règlements. Les régimes de réglementation que l'on harmonise et que l'on rationalise, grâce à l'expérience de pays et d'intervenants multiples, facilitent le recours à des pratiques de transport sécuritaire et sûr et à l'instauration d'une culture saine de la sécurité et de la sûreté. En outre, Transports Canada veille à ce que les Canadiens et l'industrie du transport respectent le cadre de réglementation au moyen de ses programmes de surveillance.

Les programmes et les sous-programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 3.1 : Sécurité aérienne

Description : Le programme Sécurité aérienne permet d'appliquer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires à la sécurité des opérations de l'aviation civile à l'intérieur des frontières canadiennes en harmonie avec la communauté aérienne internationale. De plus, ce programme gère des programmes pour appuyer les investissements liés à la sécurité dans les petits aéroports et les aéroports régionaux et offre des services de transport aérien à l'appui des activités de Transports Canada et d'autres ministères du gouvernement.

Sous-programme 3.1.1 : Cadre réglementaire de la sécurité aérienne

Description : Le programme du cadre réglementaire de la sécurité aérienne élabore et utilise, de façon équilibrée, des politiques, des lignes directrices, des règlements, des normes et des activités d'éducation de sensibilisation, en fonction des risques, de manière à promouvoir un cadre réglementaire de sécurité aérienne sécuritaire et harmonisé pour les Canadiens et les voyageurs aériens au Canada ainsi que pour l'industrie aérienne au Canada.

Sous-programme 3.1.2: Surveillance de la sécurité aérienne

Description: Le programme de surveillance de la sécurité aérienne, fondé sur les risques, permet d'appuyer la conformité de l'industrie aéronautique au cadre réglementaire au moyen de services, d'évaluations et de validations, d'inspections, de vérifications et, au besoin, de mesures d'application de la loi.

Sous-sous-programme 3.1.2.1: Service à l'industrie aéronautique

Description : En s'inspirant des normes et des exigences réglementaires du Règlement de l'aviation canadien, le programme de service à l'industrie aéronautique permet de remplir les fonctions suivantes: délivrer des permis au personnel, délivrer des certificats d'exploitation aux organismes, certifier les produits aéronautiques.

Sous-sous-programme 3.1.2.2: Surveillance du réseau aérien

Description: Le programme de surveillance du réseau aérien, fondé sur les risques, permet de surveiller la conformité de l'industrie aéronautique au cadre réglementaire au moyen d'évaluations et de validations, d'inspections, de vérifications et, au besoin, de mesures d'application de la loi.

Sous-programme 3.1.3 : Aide aux immobilisations aéroportuaires

Description: Conformément à la Politique nationale des aéroports, le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires permet au Canada de maintenir la sécurité des aéroports admissibles qui n'appartiennent pas au gouvernement fédéral. Il offre un financement pour les projets d'immobilisations liés à la sécurité sur les pistes, qui peut également s'appliquer à la protection des biens qui ne se trouvent pas sur les pistes. Ce programme vise les aéroports qui ont un besoin financier démontré pour financer les dépenses en capital nécessaires au maintien de la sécurité.

Sous-programme 3.1.4: Services des aéronefs

Description : Le programme de services des aéronefs offre des services d'aéronef, d'entretien des aéronefs et de formation à Transports Canada et aux autres ministères et organismes du gouvernement fédéral.

Analyse du rendement

En 2013–2014, le Ministère a honoré la plupart de ses engagements énoncés dans le plan d'action d'Aviation civile. Transports Canada a donné suite aux résultats de vérification dégagés du rapport de 2012 du Bureau du vérificateur général au moyen de la réponse de la direction et du plan d'action détaillé, notamment par l'adoption fructueuse d'une approche nationale de planification de la surveillance axée sur le risque, où l'on tient compte d'activités de surveillance et de service (systèmes de gestion de la sécurité et autres systèmes non liés à la gestion de la sécurité). Au cours de la première année complète d'utilisation de la planification des inspections fondée sur les risques, à l'échelle nationale, 89 % des inspections prévues ont été réalisées. Toutes les activités de surveillance reportées sont assujetties à un processus d'évaluation des risques, et des mesures d'atténuation des risques sont élaborées et mises en œuvre au besoin. Les mesures d'atténuation des risques peuvent comprendre la réalisation d'une inspection du processus plutôt qu'une inspection de validation du programme entier ou qu'une activité d'évaluation. De plus, on constate une variation annuelle du nombre d'exploitants dans le système, ce qui signifie que certaines activités de surveillance n'ont pas été réalisées parce que l'exploitant a abandonné son certificat d'exploitation et que d'autres activités ont été reportées après la période de rapport de 2013–2014 compte tenu d'exigences liées aux activités ou à l'exploitant.

Transports Canada a adopté un programme d'assurance de la qualité impartial et interne dans le cadre de la mise en œuvre générale d'un système de gestion intégrée. Ce cadre de contrôle de gestion permet de déterminer les améliorations à apporter et les gains en efficience à réaliser là où cela est nécessaire, et de le faire de manière systématique. De plus, le Ministère a conçu des documents d'orientation sur des procédures de surveillance ainsi que d'autres documents sur les inspections de validation de programme et l'inspection des processus.

En septembre 2013, la réorganisation de l'Aviation civile s'est terminée par la publication des dernières décisions portant sur les groupes de classification. La structure de gouvernance de l'Aviation civile a été mise à jour afin de tenir compte des changements à l'organisation et aux programmes ainsi que d'intégrer entièrement des activités améliorées de surveillance du rendement et d'établissement des rapports connexes. Les plans de dotation ont été élaborés au moyen de mesures de dotation nationales et locales qui permettront d'appuyer d'autres mesures de dotation et de réduire au minimum l'incidence de l'attrition supplémentaire au cours de 2014-2015.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.1 Sécurité aérienne
214 648 721 214 648 721 195 696 597 184 628 770 30 019 951
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne
29 205 554 23 800 035 5 405 519
3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne
119 965 506 123 436 080 -3 470 574
3.1.2.1 Service à l'industrie aéronautique
33 351 709 37 333 610 -3 981 901
3.1.2.2 Surveillance du réseau aérien
86 613 797 86 102 470 511 327
3.1.3 Aide aux immobilisations aéroportuaires
39 971 230 14 327 336 25 643 894
3.1.4 Services des aéronefs
25 506 431 23 065 319 2 441 112
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.1 Sécurité aérienne
1 778 1 502 276
3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne
258 166 92
3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne
1 137 1 026 111
3.1.2.1 Service à l'industrie aéronautique
355 371 -14
3.1.2.2 Surveillance du réseau aérien
782 655 127
3.1.3 Aide aux immobilisations aéroportuaires
19 17 2
3.1.4 Services des aéronefs
364 294 70

L'écart de 30 millions de dollars est principalement attribuable à un transfert du financement excédentaire du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires à l'Infrastructure des transports afin d'appuyer d'autres initiatives d'infrastructure ainsi qu'aux retards de dotation en raison de décisions de classification tardives ayant trait à la réorganisation de l'Aviation civile et à une diminution de la demande externe pour la réduction des heures de vol au sein des Services des aéronefs.

L'écart d'ETP s'explique en partie par la réorganisation, qui a entraîné une baisse du taux de recrutement au cours de cette période. Les taux d'attrition plus élevés conjugués à des taux d'embauche plus faibles en raison de la réorganisation ont causé la diminution globale des ETP. Grâce à l'approche de planification et d'établissement de rapports intégrés ainsi qu'au renouvellement de la structure de gouvernance, le Ministère rééquilibre soigneusement le point de référence de l'effectif d'ETP qui est requis  afin de répondre à ses besoins actuels et futurs.

Résultats du rendement – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.1 Sécurité aérienne
Un réseau d'aviation civile sécuritaire

Nombre d'accidents par 100 000 heures de vol (moyenne sur 10 ans)
(amélioration = diminution)

6,6 La moyenne décennale d'accidents aériens, soit entre 2004 et 2013, (données préliminaires) était de 5,8 accidents par 100 000 heures de vol, une baisse de 12 % comparativement à la moyenne décennale de 20002009, dont la cible était de 6,6.

Le nombre d'accidents par 100 000 heures de vol a été plus bas que la cible. Il est difficile d'attribuer ce résultat à un seul facteur, mais la réduction du taux d'accident témoigne de l'efficacité du programme.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne
Un programme réglementaire en temps opportun qui appuie un cadre réglementaire fondé sur les risques

Temps moyen (années) pour élaborer ou modifier des règlements en matière de Sécurité aérienne
(amélioration = diminution)

3,97

Moyenne triennale de 6,25
(2011 à 2013)

3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne
Conformité du milieu de l'aviation avec les exigences réglementaires

Pourcentage d'opérateurs qui améliorent leur résultat d'inspections de validation de programme (IVP) mesurant le degré avec lequel ils répondent aux exigences de la sécurité aérienne.
(amélioration = augmentation)

Valeurs de référence à définir en 2013Note de bas de page 23 Transports Canada a été en mesure de mesurer les secteurs de conformité par rapport aux secteurs non conformes. Pour 2013-2014, le taux moyen de conformité était de 2,39 (où 3=entièrement conforme, 2=partiellement conforme et 1 = entièrement non conforme).
3.1.2.1 Service à l'industrie aéronautique
Les services rendus appuient les activités d'affaires au sein de l'industrie canadienne de l'aviation Moyenne (%) des services rendus selon les normes établies 60 % 83 %
3.1.2.2 Surveillance du réseau aérien
Le milieu du transport aérien gère systématiquement les dangers et les risques pour l'aviation Gravité moyenne des observations de non-conformité soulevées dans les entreprises d'aviation sur une échelle de 5, où 1 correspond à la plus forte gravité 2,0 Note moyenne pour l'élément de 2,34 %

Sous le programme 3.1.1, la moyenne triennale de 6,25 années en tant que temps moyen afin d'élaborer ou modifier des règlements qui régissent la sécurité aérienne indique que le processus a été plus long que prévu selon la cible. L'écart s'explique par le fait que la majorité des modifications au Règlement de l'aviation canadien publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada, entre 2011 et 2013, ont été repoussées en raison d'autres priorités.

Sous le programme 3.1.2, le taux de conformité moyen de 2,39 pour 2013-2014 signifie que 40 % des aspects mesurés se sont avérés conformes, 56 % partiellement conformes et 4 % n'ont pas été documentés ou mis en œuvre.

Sous 3.1.2.1, bien que les données actuelles ne représentent pas encore toutes les activités nationales, les premiers résultats sont prometteurs dans les secteurs qui font l'objet d'un suivi, ce qui indique que le programme dépasse ses cibles en vue de respecter ses normes de service.

Au moyen des activités de surveillance, l'Aviation civile de Transports Canada vérifie le niveau de conformité de l'industrie avec le Règlement de l'aviation canadien. La méthode de surveillance permet de déterminer la gravité de l'observation de non-conformité en lui attribuant une cote : faible, modérée ou élevée. De plus, les activités de surveillance prévoient des mesures d'atténuation appropriées pour tous les risques accrus liés à la sûreté aérienne et elles permettent de prendre des mesures immédiates selon la gravité de l'observation. Dans bien des cas, lorsqu'un détenteur de certificat se conforme en partie aux règlements, il s'agit d'observations administratives mineures et il n'y a pas de réelle incidence sur la sûreté aérienne. Par exemple, le fait de ne pas mettre à jour un dossier indique un manquement dans le processus administratif; cependant, de multiples observations peuvent être une indication d'un plus grand problème. De la même façon, une seule observation majeure ne se traduit pas nécessairement par une augmentation du risque pour la sécurité aérienne; cependant, lorsque de multiples observations généralisées (multiples résultats indiquant un manquement dans un système de contrôle de gestion) sont relevées en ce qui concerne un détenteur de certificat, des mesures immédiates sont prises.

L'approche pour gérer les résultats de non-conformité comprend des plans de mesures correctives, des avis de suspension et des activités de surveillance accrues. Dans la plupart des cas, lorsqu'une observation généralisée est constatée, une surveillance accrue sera imposée à l'entreprise. Cela permettra de garantir que le risque à l'égard de la sécurité aérienne est traité immédiatement par une surveillance accrue du détenteur du certificat et qu'une vérification permanente des mesures permanentes est conçue et mise en œuvre, comme convenu. Dans tous les cas, qu'il s'agisse d'observations majeures ou mineures, un plan de mesures correctives est exigé. Lorsqu'il y a une menace immédiate à la sécurité aérienne et que le risque de sécurité n'est pas acceptable, un avis de suspension est émis.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.1.3 Aide aux immobilisations aéroportuaires
Les aéroports admissibles respectent les normes de sécurité requises pour maintenir leur exploitation Pourcentage des aéroports admissibles qui ont maintenu leur certification après avoir obtenu du financement au titre  du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires 100 % Cible atteinte
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.1.4 Services des aéronefs
Confiance des clients Pourcentage de clients (satisfaits ou très satisfaits) des services reçus (accordant une note de 2 ou 3 sur une échelle de 3) 80 % des clients sont satisfaits ou très satisfaits Aucune donnée disponible. Explication supplémentaire fournie ci-dessous
Services d'aviation sécuritaires Le nombre d'événements de catégorie 3 ou plus (par 1 000 heures de vol). Remarque: la catégorie 3 comprend ce qui suit : un événement où les dommages, blessures, retards, immobilisations au sol d'aéronefs ou coûts sont modérés. Un danger avec un potentiel modéré de blessure, de dommage et/ou de retard. Les violations au RAC (Règlement de l'aviation canadien) sont de catégorie 3 ou plus) 1,34 1,13

Sous 3.1.4 et en ce qui a trait à la satisfaction de la clientèle, aucun sondage annuel n'a été mené, car diverses méthodes de sondage étaient évaluées. Toutefois, l'information a été recueillie et analysée lors de réunions du groupe de travail et par des communications régulières avec des intervenants, établissant ainsi la confiance des clients qui se sont dits satisfaits ou très satisfaits. Aucun problème ni préoccupation de clients n'a été soulevé par les divers mécanismes officiels ou informels. La méthode et l'outil pour mener un sondage ont été choisis. Ils sont en cours d'élaboration et devraient être terminés à temps pour le prochain exercice.

Le nombre de rapports de sécurité dans la catégorie 3 ou plus par 1 000 heures de vol est en baisse par rapport à l'exercice précédent. La sensibilisation continue et l'accent mis sur les pratiques en matière de gestion de la sécurité ont probablement contribué au résultat.

Programme 3.2 : Sécurité maritime

Description : Le Programme Sécurité maritime, sous l'autorité de la Loi sur la marine marchande du Canada Note de fin de document xxxvii,la Loi sur la protection des eaux navigables Note de fin de document xxxviii, la Loi de la Convention sur la sécurité des conteneurs Note de fin de document xxxix, la Loi sur le pilotage Note de fin de document xl la Loi sur le cabotage Note de fin de document xli et la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques Note de fin de document xlii, élabore, met en œuvre et administre les politiques, les règlements, et les normes nécessaires au bon déroulement des activités maritimes d'une manière harmonisée avec les normes internationales. Ce programme favorise la sécurité et assure la surveillance de la sécurité de l'industrie maritime, y compris les embarcations nationales et étrangères (à la fois des embarcations autres que de plaisance et des embarcations de plaisance); applique les conventions internationales signées par le Canada; et protège le droit du public à naviguer sur les voies navigables canadiennes.

Sous-programme 3.2.1 : Cadre réglementaire de la sécurité maritime

Description : Le programme de cadre réglementaire de la sécurité maritime fournit des outils (des politiques, lignes directrices, règlements et normes) en fonction du rendement et des risques afin d'appuyer la sécurité des gens de mer, les bâtiments commerciaux (embarcations autres que de plaisance) et les embarcations de plaisance; d'harmoniser le cadre de sécurité maritime du Canada avec d'autres administrations et de soutenir les services de pilotage au Canada.

Sous-programme 3.2.2 : Surveillance de la sécurité maritime

Description : Le programme de surveillance de la sécurité maritime surveille la conformité de l'industrie des bâtiments commerciaux (embarcations autres que de plaisance) et des embarcations de plaisance au cadre réglementaire de la sécurité maritime. Ce programme permet d'accomplir ce qui suit : délivrer des documents maritimes canadiens et autres documents officiels aux gens de mer canadiens (officiers et membres d'équipage sur des bâtiments canadiens); approuver la formation des gens de mer; immatriculer et délivrer des permis aux bâtiments commerciaux (embarcations autres que de plaisance) et les embarcations de plaisance; délivrer des certificats de sécurité et des approbations pour les bâtiments, l'équipement et la conception; inspecter les bâtiments commerciaux (embarcations autres que de plaisance) qui entrent dans les eaux canadiennes; répondre aux questions relatives à la sécurité et à la santé au travail; exercer une surveillance et procède à des enquêtes; encourager les pratiques sécuritaires.

Sous-programme 3.2.3 : Protection des eaux navigables

Description : Le programme de protection des eaux navigables vise à protéger le droit du public de naviguer de façon sécuritaire dans les eaux canadiennes en éliminant tout obstacle à la navigation; en approuvant tout ouvrage construit ou placé au-dessus des eaux navigables ou dans, sur, sous ou à travers de telles eaux avant la construction; en réglementant les feux ou balises nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation pendant ou après la construction de certains ouvrages; en réglementant la mise à l'eau de bouées privées conformément au Règlement sur les bouées privées de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; en agissant à titre de receveur d'épaves selon la partie 7 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Analyse du rendement

Transports Canada a fait progresser la modernisation des cadres de réglementation et de surveillance de la Sécurité maritime en élaborant le nouveau cadre stratégique national pour la diversification des modes de prestation des services et le cadre stratégique pour la navigation dans l'Arctique. Le Ministère a établi une norme sur les gilets de sauvetage et il a mis en place un processus commun pour les attestations de conformité pour la construction de petites embarcations.

Le système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes a été annoncé par le gouvernement le 18 mars 2013. Le Comité d'experts sur la sécurité des navires-citernes a terminé son examen du régime de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures au sud du 60e parallèle. En conséquence, 10 nouvelles mesures pour renforcer le système de sécurité des navires-citernes du Canada et protéger les Canadiens et l'environnement sont instaurées. Le Ministère continue de chercher de nouvelles mesures pour appuyer l'exploitation responsable des ressources afin de renforcer la sécurité des navires-citernes, le régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures, et le transport maritime sécuritaire et respectueux de l'environnement. Ces travaux ont été réalisés par le Ministère, qui a agi à titre de président du processus d'examen technique des terminaux maritimes et des sites de transbordement (processus d'examen TERMPOL), une initiative du gouvernement fédéral visant à évaluer la sécurité et les risques associés aux mouvements des navires-citernes transportant du pétrole ou du gaz à destination, en provenance et autour des gares maritimes du Canada.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.2 Sécurité maritime
57 756 667 57 756 667 62 799 288 59 638 305 -1 881 638
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.2.1 Cadre réglementaire de la sécurité maritime
9 046 813 8 666 758 380 055
3.2.2 Surveillance de la sécurité maritime
42 943 991 44 662 520 -1 718 529
3.2.3 Protection des eaux navigables
5 765 862 6 309 027 -543 165
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.2 Sécurité maritime
595 539 56
3.2.1 Cadre réglementaire de la sécurité maritime
91 64 27
3.2.2 Surveillance de la sécurité maritime
438 417 21
3.2.3 Protection des eaux navigables
67 58 9

L'écart d'ETP s'explique en partie par une réorganisation interne, qui a entraîné une baisse du taux de recrutement au cours de cette période. Les taux d'attrition plus élevés ont également contribué à la diminution des ETP. Grâce à l'approche de planification et d'établissement de rapports intégrés ainsi qu'au renouvellement de la structure de gouvernance, le Ministère rééquilibre soigneusement le point de référence de l'effectif d'ETP qui est requis afin de répondre à ses besoins actuels et futurs.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.2 Sécurité maritime
Un système de transport maritime sécuritaire

Nombre d'occurrences pour des bâtiments commerciaux canadiens (autres que de plaisance) par millier de bâtiments dans le registre canadien (nombre moyen de déplacements sur cinq ans)
(amélioration = diminution)

9,5
La valeur de référence est de 13,6 occurrences par 1 000 bâtiments. Le changement de 13,6 à 9,5 représente une baisse de 30 %

16,53 (moyenne quinquennale mobile)
Un système de transport maritime sécuritaire

Nombre de décès pour des embarcations de plaisance par embarcation de plaisance immatriculée (moyenne quinquennale
(amélioration = diminution)

110 décès par 2,8 millions d'embarcations de plaisance immatriculées La cible a été fixée en fonction d'un rapport de la Croix-Rouge canadienne sur les décès survenus pendant des activités de navigation de plaisance sur une période de 18 ans, soit de 1991 à 2008. Aucune étude plus récente n'a encore été publiée

Le résultat réel de 16,53 (moyenne quinquennale mobile) est plus élevé que le résultat de l'an dernier pour deux raisons. D'abord, le nombre d'occurrences a augmenté parce que le Bureau de la sécurité des transports a clarifié le seuil de signalement des incidents maritimes en 2013. Ensuite, un effort administratif pour retirer les bâtiments inactifs du registre canadien a fait baisser le nombre de bâtiments immatriculés d'environ 25 % au fil des années. En conséquence, la cible et la valeur de référence pour cet indicateur de rendement seront examinées en vue des prochains rapports.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.2.1 Cadre réglementaire de la sécurité maritime
Un cadre de réglementation axé sur le risque conforme aux conventions internationales et à la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation

Pourcentage de règlements alignés sur les lois canadiennes ou les normes internationales adoptées
(amélioration = augmentation)

85 % 50 %*
3.2.2 Surveillance de la sécurité maritime
Conformité des bâtiments canadiens (autre que de plaisance) inspectés aux règlements applicables

Pourcentage de bâtiments canadiens inspectés (autre que de plaisance) qui sont conformes aux règlements applicables
(amélioration = augmentation)

68 % 71 %
Conformité aux règlements relatifs aux embarcations de plaisance

Pourcentage d'embarcations de plaisance conformes aux règlements applicables (y compris celles qui ont fait l'objet d'une vérification de courtoisie)
(amélioration = augmentation)

60 %

En voie de respecter la cible

La surveillance réglementaire par le contrôle par l'État du port est assurée grâce à l'inspection des bâtiments étrangers à risque élevé

Pourcentage de bâtiments étrangers à risque élevé inspectés 
(amélioration = augmentation)

95 % 95 %
3.2.3 Protection des eaux navigables
Le droit du public à la navigation dans les voies maritimes canadiennes est protégé

Nombre de plaintes formulées par le public pour des travaux non conformes aux dispositions législatives sur les eaux navigables 
(amélioration = diminution)

175 137 plaintes

Les navires non conformes qui sont considérés comme non sécuritaires sont arrêtés immédiatement. La non-conformité peut désigner une personne qui ne présente pas le document approprié à un inspecteur sur demande, ou l'omission de corriger un manquement à la sécurité relevé dans le navire. Toute situation de non-conformité doit être réglée dans les délais prescrits afin de continuer à garantir la sécurité maritime. Étant donné que le Groupe de la sécurité et de la sûreté maritimes de Transports Canada émet chaque année plus de 20 000 avis de défaut de sécurité, la moyenne globale de conformité de 70 % comprend tous les navires pour lesquels aucune lacune de sécurité n'a été relevée (si minime soit-elle). Ce résultat continuera d'être surveillé au moyen d'inspections et de sensibilisation en collaboration avec les partenaires canadiens et internationaux. Cet indicateur fait actuellement l'objet d'un examen.

*Les cibles d'harmonisation avec les lois n'ont pas été atteintes en raison de priorités concurrentes en matière réglementaire dans d'autres modes. Il est cependant prévu que les cibles seront atteintes l'année prochaine, étant donné que des travaux sont en cours. Dans l'intervalle, les répercussions mineures sur certains groupes de l'industrie ont été traitées par la publication d'avis en matière de politique.

Programme 3.3 : Sécurité ferroviaire

Description : En vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire Note de fin de document xliii, le Programme Sécurité ferroviaire permet l'élaboration, la mise en œuvre et la promotion des politiques, des règlements, des normes et de la recherche en matière de sécurité. Il permet également d'assurer la surveillance de l'industrie ferroviaire, d'encourager la sécurité publique aux passages à niveau et de déceler les risques d'intrusion. Des fonds afin d'accroître la sécurité aux passages à niveau sont également offerts dans le cadre de cette activité.

Sous-programme 3.3.1 : Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire

Description : Le programme de cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire, en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, consiste à élaborer et utiliser, de façon équilibrée, différents outils comme des politiques, des lignes directrices, des règlements, des normes et des règles, en fonction des risques, de manière à promouvoir un régime de sécurité ferroviaire sécuritaire et harmonisé pour l'industrie du transport ferroviaire et le public, de façon générale, tout en assurant la viabilité du secteur ferroviaire.

Sous-programme 3.3.2 : Surveillance de la sécurité ferroviaire

Description : Le programme de surveillance de la sécurité ferroviaire vise à encourager la conformité avec le cadre réglementaire au moyen d'inspections, de vérifications, de surveillance et de mesures d'application de la loi, au besoin, dans le secteur ferroviaire.

Sous-programme 3.3.3 : Programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire

Description : Le programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire assure le financement des améliorations apportées à la sécurité aux passages à niveau et encourage la sensibilisation et l'éducation du public et des intervenants dans le but de prévenir les blessures et les décès.

Analyse du rendement

À la suite des événements tragiques de Lac-Mégantic, et en réponse au document intitulé Automne 2013 — Rapport du vérificateur général du Canada Note de fin de document xliv (chapitre 7 — La surveillance de la sécurité ferroviaire — Transports Canada), le programme Sécurité ferroviaire a accéléré l'élaboration de plusieurs initiatives réglementaires clés en 2013-2014 découlant des modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire Note de fin de document xlv, notamment sur les passages à niveau, les certificats d'exploitation ferroviaire et les sanctions administratives pécuniaires.

De plus, des progrès importants ont été réalisés pour modifier l'actuel Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire visant à tenir compte des recommandations de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Le Règlement modifié permettra de renforcer, de mettre à jour et de préciser davantage l'approche de surveillance axée sur les systèmes en traitant les trois points clés suivants : l'ajout de détails et l'amélioration de la clarté afin de rendre la mise en œuvre et l'application plus efficaces; l'élargissement du champ d'application pour englober les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées de compétence fédérale; l'ajout de nouvelles dispositions découlant des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Le programme national de formation des inspecteurs de la Sécurité ferroviaire a également été amélioré grâce à des formations mises à jour, notamment des cours sur les vérifications, les systèmes de gestion de la sécurité et une orientation pour les nouveaux inspecteurs de la sécurité ferroviaire. Le système de données de la Passerelle intégrée de la Sécurité ferroviaire a aussi été conçu pour fournir aux inspecteurs les outils dont ils ont besoin afin de documenter et d'analyser leurs activités de surveillance ainsi que de dresser les rapports connexes. La formation destinée aux inspecteurs concernant ce système, mais aussi sur la documentation des inspections et les vérifications ainsi que la méthode pour communiquer leurs constatations, a débuté en novembre 2013.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.3 Sécurité ferroviaire
33 847 086 33 847 086 33 433 901 29 250 946 4 596 140
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.3.1 Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire
3 385 769 2 780 819 604 950
3.3.2 Surveillance de la sécurité ferroviaire
14 800 359 15 852 007 -1 051 648
3.3.3 Programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire
15 660 957 10 618 120 5 042 837
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.3 Sécurité ferroviaire
204 175 29
3.3.1 Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire
23 22 1
3.3.2 Surveillance de la sécurité ferroviaire
142 131 11
3.3.3 Programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire
39 22 17

L'écart de 4,6 millions de dollars s'explique en grande partie par un surplus de 3,9 millions de dollars dans le Programme d'amélioration des passages à niveau puisqu'il y avait moins de demandes de financement que prévu, car certains promoteurs ont retiré leurs demandes de financement et certains projets ont été terminés sous le budget prévu.

L'écart d'ETP s'explique en partie par des priorités changeantes en raison d'événements opérationnels, qui ont entraîné un taux de recrutement plus faible au cours de cette période. Les taux d'attrition plus élevés ont également contribué à la diminution des ETP. Grâce à l'approche de planification et d'établissement de rapports intégrés ainsi qu'au renouvellement de la structure de gouvernance, le Ministère rééquilibre soigneusement le point de référence de l'effectif d'ETP qui est requis afin de répondre à pour ses besoins actuels et futurs.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.3 Sécurité ferroviaire
Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire

Taux d'accidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces accidents comprennent les déraillements et les collisions en voie principale, les déraillements et les collisions hors d'une voie principale, les incendies ou explosions et autres) (moyenne quinquennale)
(amélioration = diminution)

12,7 13,6
Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire

Taux d'incidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces incidents comprennent l'aiguillage de voie principale en position anormale, le mouvement dépassant les limites de vitesse autorisées, la fuite de marchandises dangereuses, un membre d'équipe frappé d'incapacité, le matériel roulant parti à la dérive, une indication moins contraignante que celle requise et le chevauchement d'autorisations sans mesure de protection) (moyenne quinquennale)
(amélioration = diminution)

2,21 2,79
Baisse par rapport à 2,93 en 2012
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.3.1 Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire

Le cadre
réglementaire
traite les risques
les plus élevés.

Le pourcentage des stratégies d'atténuation des risques ferroviaires élaborées en fonction du nombre total des risques cernés.
(amélioration = augmentation)

90 % 100 %
3.3.2 Surveillance de la sécurité ferroviaire
L'industrie du transport ferroviaire possède une solide culture de sécurité

Indice de la mise en œuvre des SGS dans l'industrie du transport ferroviaire
(amélioration = augmentation)

À déterminer
Valeur de référence
à établirNote de bas de page 24

Cet indicateur est en voie d'être révisé.
L'industrie du transport ferroviaire est conforme

Pourcentage de l'industrie du transport ferroviaire qui est conforme aux règles, règlements et normes énoncés dans la Loi sur la sécurité ferroviaire
(amélioration = augmentation)

80 %Note de bas de page 25 Cet indicateur est en voie d'être révisé.
3.3.3 Programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire
Passages à niveau sécuritaires

Pourcentage de la réduction des collisions aux passages à niveau
(amélioration = augmentation)

Réduction de 5 % par rapport à la moyenne quinquennale 1,1 %
Intrusions éliminées

Pourcentage de la réduction des accidents liés aux intrusions
(amélioration = augmentation)

Réduction de 5% par rapport à la moyenne quinquennale 22 %

Le taux d'accidents a légèrement augmenté en 2013, surtout en raison de la hausse du nombre d'accidents de faible portée. Les grands accidents (mettant en cause des intrus, ou survenus à un passage à niveau) ont diminué en 2013. En ce qui a trait à la sensibilisation à la sécurité ferroviaire, les collisions à des passages ont diminué de 190 à 188 en 2014, et les accidents mettant en cause des intrus sont passés de 74 à 58 en 2013.

Programme 3.4 : Sécurité des véhicules automobiles

Description : Le programme Sécurité des véhicules automobiles, qui repose sur la Loi sur la sécurité automobile Note de fin de document xlviet sur la Loi sur les transports routiers Note de fin de document xlvii, permet d'élaborer des lois, des politiques, des règlements et de surveiller l'industrie qui relève de la réglementation en vue de réduire le nombre de décès et de blessures ainsi que les coûts sociaux qui découlent de l'utilisation de l'automobile.

Sous-programme 3.4.1 : Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles

Description : Afin d'appuyer la sécurité automobile, le cadre du programme législatif et réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles permet élaborer des politiques, des lois, des règlements et des normes qui régissent la conception, la construction, le fonctionnement ou le marquage des véhicules et d'équipement; à recueillir des données, à entreprendre des enquêtes, à mener des recherches (sur la résistance aux chocs, la biomécanique, la prévention des accidents et les facteurs humains) pour déterminer la nécessité et l'efficacité des règlements et des normes. Le programme permet également d'évaluer et de trouver des solutions technologiques visant à accroître la sécurité automobile.

Sous-programme 3.4.2 : Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles

Description : En s'inspirant de la Loi sur la sécurité automobile, le programme de surveillance de la sécurité des véhicules automobiles consiste à surveiller la conformité des constructeurs de véhicules automobiles et d'équipement au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles et aux normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada. Le programme consiste plus particulièrement à vérifier que les véhicules et les pièces de véhicules réglementés, les dispositifs de retenue pour enfants et les pneus fabriqués ou importés au Canada satisfont aux exigences de rendement en matière de sécurité et aux normes d'installation de l'équipement; et à veiller à ce que les constructeurs de véhicules respectent leurs obligations de façon responsable.

Sous-programme 3.4.3 : Sécurité des transporteurs routiers

Description : Le programme de sécurité des transporteurs routiers, qui prend appui sur la Loi sur les transports routiers, encourage la sécurité auprès des transporteurs routiers (camions et autobus ou autocars) en instaurant un régime de rendement en matière de sécurité fondé sur le Code canadien de sécurité (normes de rendement pour l'exploitation des véhicules commerciaux); en prévoyant un cadre national qui permette aux provinces et aux territoires d'administrer les règlements liés à la sécurité des transporteurs routiers; en gérant un programme de contributions pour les provinces et les territoires en vue de la mise en œuvre uniforme du Code canadien de sécurité; et en faisant la promotion de règlements uniformes à l'égard des transporteurs routiers dans tout le Canada.

Analyse du rendement

Transports Canada a collaboré avec l'Agence des services frontaliers du Canada à la promotion de l'Initiative du guichet unique, un projet de l'initiative Par-delà la frontière, qui simplifie l'importation commerciale de véhicules et de pneus par l'élimination des déclarations papier. Sous l'égide du Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation, le gouvernement a déposé au Parlement des propositions de révisions à la Loi sur la sécurité automobile dans le cadre de la Loi d'exécution du budget. Sept modifications couvrant 20 règlements ont été publiées dans les Parties I et II de la Gazette du Canada.

Plusieurs initiatives ont été entreprises pour appuyer les normes, les règlements et les mesures de surveillance qui font la promotion de véhicules plus sécuritaires, afin de réduire le nombre de décès et de blessures, ainsi que les coûts sociaux pour les Canadiens. Des essais novateurs sur le terrain avec des sujets humains représentatifs agissant à titre de conducteurs d'essai ont été menés pour évaluer l'incidence d'une défaillance de la servodirection. Des progrès considérables ont été réalisés dans le développement de notre capacité de mettre à l'essai des systèmes de freinage en cas de collision imminente. L'équipement nécessaire a été acheté pour commencer les essais de pointe de ces systèmes à l'appui des engagements du Canada avec la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis dans le cadre du Conseil de coopération en matière de réglementation.

Transports Canada a un programme d'évaluation des défauts qui reçoit les plaintes du public concernant de possibles défauts liés à la sécurité dans les véhicules et l'équipement lié à ces derniers. Transports Canada évalue les préoccupations soulevées de différentes façons, comme par l'examen direct des véhicules et le rétablissement de l'état défectueux, puis il présente les éléments de preuve pertinents aux fabricants et aux importateurs. Les interactions de Transports Canada avec les fabricants ont eu une incidence sur 36,5 % (1 142 344) des véhicules touchés par des rappels.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.4 Sécurité des véhicules automobiles
24 751 952 24 751 952 25 983 561 26 152 233 -1 400 281
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.4.1 Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles
8 125 922 10 289 371 -2 163 449
3.4.2 Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles
11 437 907 10 809 330 628 577
3.4.3 Sécurité des transporteurs routiers
5 188 124 5 053 532 134 592
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.4 Sécurité des véhicules automobiles
111 76 35
3.4.1 Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles
56 36 20
3.4.2 Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles
49 35 14
3.4.3 Sécurité des transporteurs routiers
7 5 2

Les écarts d'ETP s'expliquent par le faible recours à des ETP en raison de la réorganisation du programme Sécurité des véhicules automobiles visant à augmenter les gains en efficience à la suite des réductions dans le budget de 2012.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.4 Sécurité des véhicules automobiles
Véhicules plus sécuritaires selon l'amélioration de la prévention et la survie aux collisions

Collisions par 10 000 véhicules automobiles immatriculés
(amélioration = diminution)

Réduction de 2 % du taux en 2012 comparativement à la moyenne des 5 années précédentes Réduction de 19,5 % en 2011 comparativement à la moyenne quinquennale (2006–2010). (Les données de 2011 sont les plus récentes dont on dispose.)
Véhicules plus sécuritaires selon l'amélioration de la prévention et la survie aux collisions

Décès (occupants des véhicules) par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers
(amélioration = diminution)

Réduction de 1 % du taux en 2012 comparativement à la moyenne des 5 années précédentes Réduction de 6,2 % en 2011 comparativement à la moyenne quinquennale (2006–2010). (Les données de 2011 sont les plus récentes dont on dispose.)
Véhicules plus sécuritaires selon l'amélioration de la prévention et la survie aux collisions Blessures graves (occupants des véhicules) par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers Réduction de 1 % du taux pour 2012 comparativement à la moyenne des 5 années précédentes Réduction de 4,6 % en 2011, comparativement à la moyenne quinquennale (2006–2010). (Les données de 2011 sont les plus récentes dont on dispose.)

Le nombre de collisions a baissé en 2011 comparativement aux années antérieures, mais la variabilité dans les rapports de données sur les collisions des administrations des provinces et des territoires (plus particulièrement les collisions ayant causé seulement des dommages matériels) pourrait être attribuable au bilan qui s'est avéré beaucoup plus positif que ce qui était anticipé.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.4.1 Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles
Un cadre réglementaire fondé sur le rendement qui est harmonisé avec les régimes de sécurité automobile internationaux, s'il y a lieu

Pourcentage des normes qui sont harmonisées avec les normes internationales en matière de sécurité automobile
(amélioration = augmentation)

80 % 80 %
3.4.2 Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles
L'industrie des véhicules automobiles est conforme aux normes réglementaires

Pourcentage de l'industrie des véhicules automobiles qui est conforme aux normes réglementaires
(amélioration = augmentation)

80 % Note de bas de page 26 94 %
3.4.3 Sécurité des transporteurs routiers
Régime de sécurité harmonisé pour les transporteurs routiers des provinces et des territoires, grâce à l'adoption du Code canadien de sécurité

Pourcentage des provinces et territoires qui ont adopté toutes les 15 normes figurant dans le Code canadien de sécurité
(amélioration = augmentation)

60 % 67 %

Le règlement canadien sur les véhicules légers est harmonisé à un peu plus de 80 % avec celui des États-Unis (42 normes sont harmonisées dans la mesure du possible, et 10 autres pourraient l'être). Soixante-sept pour cent des administrations des provinces et des territoires ont mis en œuvre l'ensemble des 16 normes du Code canadien de sécurité.

Programme 3.5 : Transport des marchandises dangereuses

Description : Exigence de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses Note de fin de document xlviii, le programme Transport des marchandises dangereuses, fondé sur les risques, permet d'élaborer des normes et des règlements en matière de sécurité, d'assurer la surveillance des incidents mettant en cause des marchandises dangereuses et de fournir des conseils d'experts (p. ex., Centre canadien d'urgence transport Note de fin de document xlix) quant à ces incidents aux fins suivantes : promouvoir la sécurité publique dans tous les modes de transport des marchandises dangereuses au Canada; déterminer les menaces à la sécurité publique et appliquer la Loi et ses règlements; orienter les interventions d'urgence et limiter les répercussions des incidents relatifs au transport des marchandises dangereuses; élaborer des politiques et entreprendre des recherches en vue d'accroître la sécurité.

Sous-programme 3.5.1 : Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses

Description : Le programme de cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses encourage la sécurité publique dans le cadre du transport des marchandises dangereuses. Il consiste à élaborer et utiliser, de façon équilibrée, des politiques, des procédures, des lignes directrices, des certificats de niveau équivalent de sécurité, des règles et des normes, fondés sur les risques, afin de promouvoir la sécurité publique lors de la manutention, de la demande de transport ou du transport et de l'importation de marchandises dangereuses; à harmoniser, s'il y a lieu, ses règlements avec les programmes internationaux, des Nations Unies ou des États-Unis sur les marchandises dangereuses; à diriger l'élaboration de règlements canadiens qui sont adoptés par les provinces et les territoires; à diriger l'élaboration de normes nationales et internationales pour la fabrication, le choix et l'utilisation des contenants pour le transport de marchandises dangereuses.

Sous-programme 3.5.2 : Surveillance du transport des marchandises dangereuses

Description : Exigence de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, le programme de surveillance du transport des marchandises dangereuses consiste à surveiller la conformité des intervenants à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et ses règlements, au moyen de services, d'évaluations, d'inspections, d'enquêtes, de l'application des règlements, de la responsabilité, de la diligence, de la gestion, du contrôle, des examens ou de la révision; à surveiller la conformité des expéditeurs et des consignateurs et importateurs modaux, des Plans d'intervention d'urgence, des normes relatives aux contenants et des évaluations des installations; à former tous les inspecteurs fédéraux, provinciaux et territoriaux.

Sous-programme 3.5.3 : Intervention d'urgence – Transport des marchandises dangereuses

Description: Exigence de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, le programme d'intervention d'urgence – Transport des marchandises dangereuses protège la vie humaine, la santé, les biens ainsi que l'environnement en fournissant sans délai et 24 heures sur 24 de l'information technique, des mesures de sécurité et des mesures d'action aux premiers intervenants, par l'intermédiaire de Centre canadien d'urgence transport, à la suite d'un incident mettant en cause des marchandises dangereuses; en assurant une présence lors d'incidents mettant en cause des marchandises dangereuses et en offrant de l'orientation sur place en matière d'intervention par des spécialistes des mesures correctives, Transport des marchandises dangereuses; en produisant le Guide des mesures d'urgence en tant qu'outil pour une intervention initiale durant les 15 premières minutes sur les lieux d'un accident mettant en cause des marchandises dangereuses; en effectuant des recherches sur les interventions d'urgence effectuées à la suite de rejets de produits chimiques.

Analyse du rendement

appuie la contribution de Transports Canada au Thème III – Protéger la nature

À la suite des événements tragiques survenus à Lac-Mégantic, au Québec, et d'autres incidents importants mettant en cause les marchandises dangereuses et afin de tenir compte de l'importante augmentation du transport de pétrole brut inflammable par train, le programme Transport des marchandises dangereuses a mis en œuvre de nouvelles initiatives (en plus d'accélérer les initiatives existantes) visant à réduire le risque que ce type d'incident se produise à l'avenir. Le programme est intervenu au moyen de plusieurs modifications réglementaires, y compris les suivantes : effectuer une nouvelle analyse du pétrole brut avant son transport si les analyses n'ont pas été terminées avant le 7 juillet 2013; exiger que les exploitants de chemin de fer communiquent les renseignements sur les marchandises dangereuses aux planificateurs des interventions d'urgence et aux premiers répondants dans les municipalités afin de mieux effectuer les évaluations de risque; former les planificateurs d'urgence et les premiers répondants; ordonner le retrait du service des wagons-citernes DOT-111 les moins résistants aux impacts; publier les nouvelles normes sur les wagons-citernes pour le transport de pétrole brut et la nouvelle classification des marchandises dangereuses. L'exercice 2014–2015 verra apparaître d'autres initiatives réglementaires visant à améliorer la sécurité et à donner suite aux recommandations préliminaires et finales du Bureau de la sécurité des transports sur les incidents très médiatisés comme celui de Lac-Mégantic.

Le Ministère a continué à renforcer sa capacité d'application de la loi en créant de nouveaux postes d'inspecteur ainsi que des outils et des programmes de formation, notamment des formations en intervention d'urgence. Transports Canada a instauré un programme d'assurance de la qualité des inspections, pour vérifier la surveillance de la conformité. Le programme a modernisé la base de données pour la planification des inspections en fonction des risques, et évalue en ce moment l'incidence de cette modernisation.

En plus de la réponse du programme aux incidents, Transports Canada a proposé plusieurs modifications à des règlements, qu'il a inclus dans son plan de réglementation. Ces modifications visent la mise à jour de plusieurs normes techniques, dont une norme renforcée pour les wagons-citernes (TP14877) et l'harmonisation des normes entre le Canada et les États-Unis concernant les indications de danger lors du transport de marchandises dangereuses. Ces modifications, qui donnent suite aux commentaires des intervenants réunis lors des consultations pour le Conseil de coopération en matière de réglementation, sont harmonisées avec les recommandations de l'Organisation des Nations Unies et avec le titre 49 du code des règlements fédéraux des États-Unis. Elles faciliteront et rendront plus efficaces les échanges commerciaux internationaux et transfrontaliers (États-Unis).

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.5 Transport des marchandises dangereuses
13 159 659 13 159 659 14 771 723 14 663 095 -1 503 436
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.5.1 Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses
3 705 792 3 550 805 154 987
3.5.2 Surveillance du transport des marchandises dangereuses
6 771 698 7 024 216 -252 518
3.5.3 Intervention d'urgence - Transport des marchandises dangereuses
2 682 168 4 088 074 -1 405 906
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.5 Transport des marchandises dangereuses
127 107 20
3.5.1 Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses
31 35 -4
3.5.2 Surveillance du transport des marchandises dangereuses
70 54 16
3.5.3 Intervention d'urgence - Transport des marchandises dangereuses
26 18 8

L'écart de 1,5 million est attribuable à l'augmentation des heures supplémentaires et des coûts de déplacement à la suite de l'accident à Lac-Mégantic ainsi qu'à une grande présence et à la participation à l'intervention d'urgence sur le lieu de deux autres incidents ferroviaires majeurs à Gainford, en Alberta, et à Placer Rock, au Nouveau-Brunswick.

L'écart d'ETP s'explique en partie par les priorités changeantes attribuables aux événements opérationnels, qui ont entraîné une baisse du recrutement au cours de cette période. Les taux d'attrition plus élevés, conjugués aux taux d'embauche plus faibles, qui sont attribuables en partie aux défis liés à l'embauche d'employés possédant les compétences techniques requises, ont contribué à la diminution globale des ETP. Grâce à l'approche de planification et d'établissement de rapports intégrés ainsi qu'au renouvellement de la structure de gouvernance, le Ministère rééquilibre soigneusement le point de référence de l'effectif d'ETP qui est requis pour répondre à ses besoins actuels et futurs.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.5 Transport des marchandises dangereuses
Sécurité publique pendant le transport des marchandises dangereuses

Le nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler par billion de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale)
(amélioration = diminution)

207,2 200,3
Sécurité publique pendant le transport des marchandises dangereuses

Nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler, qui ont causé des blessures ou des décès par billion de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale)
(amélioration = diminution)

3,3 3,6
Le taux d'accident demeure statique selon la moyenne quinquennale.
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.5.1 Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses
Harmonisation du Règlement sur le transport de marchandises dangereuses avec les règlements internationaux et les normes nationales.

Pourcentage de toutes les exigences règlementaires, nouvelles ou modifiées, qui doivent être harmonisées avec les règlements internationaux.
(amélioration = augmentation)

70 % Note de bas de page 27 Cette initiative est sur la bonne voie pour sa première année d'un plan triennal (estimation actuelle à 75 %)
3.5.2 Surveillance du transport des marchandises dangereuses
L'industrie des marchandises dangereuses est conforme. Pourcentage des inspections qui nécessitent un suivi. Pour déterminer si un suivi est requis, un calcul est effectué en fonction des non-conformités décelées et des activités du site (classe de MD, importation ou exportation, en vrac ou en contenant)Note de bas de page 28
(amélioration = diminution)
10 % 90% des inspections ne nécessitent pas de suivi.
3.5.3 Intervention d'urgence - Transport des marchandises dangereuses
Opérations sécuritaires aux sites d'incident Pourcentage de demandes de plans d'intervention d'urgence étudiées dans le délai accordé selon la norme de service établie dans le cadre de l'évaluation des plans d'intervention d'urgence. 85% Les données ne sont pas disponibles pour l'exercice en cours. Le programme a récemment amélioré sa capacité de collecte de données et d'établissement de rapport pour permettre le suivi et l'analyse des normes de service visant le processus d'évaluation et d'approbation des plans d'intervention d'urgence.

Le programme Surveillance du transport des marchandises dangereuses utilise une approche fondée sur les risques afin de cibler les inspections assorties d'un programme aléatoire d'estimation de la conformité. Les taux de conformité peuvent varier énormément d'une année à l'autre, mais chaque incident de non-conformité entraîne une mesure corrective conformément à la politique sur le suivi des cas de non-conformité de Transport des marchandises dangereuses. La gravité des cas de non-conformité peut varier énormément. Il peut s'agir, par exemple, d'un simple cas où il manque une étiquette sur un contenant, jusqu'à avoir omis de faire approuver le plan d'intervention d'urgence exigé.

Plusieurs modifications à des règlements indiquées dans le plan de réglementation du Ministère ont été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada en juillet 2014. De plus, les annexes 1, 2 et 3 de la 18e édition des Recommandations de l'Organisation des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses sont en cours d'élaboration, et la publication est attendue en 2014–2015. Il est difficile de quantifier dans quelle mesure les règlements canadiens sont harmonisés avec les normes internationales, mais on estime que l'harmonisation dépasse largement la cible de 70 %.

Le programme a également instauré un système amélioré d'information pour les inspecteurs en octobre 2013, et continue de surveiller les écarts possibles relativement à cet indicateur. Du point de vue de l'intervention d'urgence, le personnel du programme est intervenu dans 100 % des accidents, soit en personne ou par téléphone, comme il a été déterminé dans la méthodologie d'évaluation initiale des risques. De façon globale, le Centre canadien d'urgence transport a répondu à 22 138 appels (dont 949 étaient de réelles urgences).

Programme 3.6 : Sûreté aérienne

Description : Le programme Sûreté aérienne permet d'élaborer, d'appliquer et de surveiller les politiques, les programmes, les règlements et les normes nécessaires pour un système de l'aviation canadien sûr en harmonie avec celui de la communauté aérienne internationale.

Sous-programme 3.6.1 : Cadre réglementaire de la sûreté aérienne

Description : Le programme du cadre réglementaire de la sûreté aérienne élabore les règlements, les lignes directrices et les normes de manière à promouvoir un régime canadien de sûreté aérienne efficace et harmonisé. Il assure également une utilisation équilibrée de ces documents.

Sous-programme 3.6.2 : Surveillance de la sûreté aérienne

Description : Le programme de surveillance de la sûreté aérienne vérifie la conformité des intervenants avec le cadre réglementaire, favorise l'amélioration continue du rendement de la sûreté aérienne et contribue à la gestion efficace des incidents en matière de sûreté aérienne.

Sous-programme 3.6.3 : Programme d'infrastructure technologique

Description : Les responsables du programme d'infrastructure technologique de la sûreté aérienne élaborent et évaluent les normes, les données de recherche et les pratiques exemplaires utilisées par les technologies appliquées à l'appui d'une gestion efficace et uniforme des risques en matière de sûreté aérienne. Ils assurent en même temps aux intervenants l'accès à ces normes, données et pratiques.

Analyse du rendement

Transports Canada a continué d'améliorer et de renforcer le programme de surveillance de la sûreté aérienne, et il a ajouté des documents d'orientation ainsi que des critères pour soutenir une approche de planification des inspections fondée sur les risques. Le régime d'inspection du Ministère montre que les intervenants respectent dans une large mesure les exigences réglementaires. Transports Canada continue de se conformer aux normes internationales et de s'aligner sur les pratiques internationales.

Transports Canada et l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien collaborent avec les États-Unis à harmoniser les processus et l'équipement de contrôle des voyageurs à faible risque. Le plan d'action Canada–États-Unis Par delà la frontière contribue à améliorer la sûreté en Amérique du Nord et à harmoniser les approches réglementaires des deux pays. Dans le cadre du plan, la phase d'essai de la voie harmonisée de contrôle réservée aux voyageurs dignes de confiance est terminée. La rétroaction des clients a été positive, mais d'autres ajustements sont nécessaires pour améliorer l'efficacité de la voie de contrôle harmonisée et obtenir les données sur le temps d'attente. Le concept de voie harmonisée avec les  États-Unis sera testé de nouveau et subira d'autres rajustements opérationnels.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.6 Sûreté aérienne
33 357 783 33 357 783 33 036 940 29 743 295 3 614 488
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.6.1 Cadre réglementaire de la sûreté aérienne
5 589 741 5 642 727 -52 986
3.6.2 Surveillance de la sûreté aérienne
19 335 123 22 902 700 -3 567 577
3.6.3 Programme d'infrastructure technologique
8 432 919 1 197 868 7 235 051
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.6 Sûreté aérienne
309 273 36
3.6.1 Cadre réglementaire de la sûreté aérienne
49 54 -5
3.6.2 Surveillance de la sûreté aérienne
200 207 -7
3.6.3 Programme d'infrastructure technologique
60 12 48

L'écart de 3,6 millions de dollars est expliqué par les départs de personnel, les retards de dotation, la réduction des déplacements, la formation et la traduction ainsi que des retards dans l'établissement de contrats.

Des taux d'attrition plus élevés, conjugués à des taux d'embauche plus faibles ont entraîné la diminution globale d'ETP. Grâce à l'approche de planification et d'établissement de rapports intégrés ainsi qu'au renouvellement de la structure de gouvernance, le Ministère rééquilibre soigneusement le point de référence de l'effectif d'ETP qui est requis pour répondre à ses besoins actuels et futurs.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.6 Sûreté aérienne
Les normes canadiennes sont alignées sur les normes de sûreté aérienne internationales Pourcentage des règlements sur la sûreté aérienne harmonisés avec les normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale
(amélioration = augmentation)
100 % 100 %
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.6.1 Cadre réglementaire de la sûreté aérienne
Le cadre réglementaire est conforme aux normes internationales et aux pratiques recommandées

Pourcentage du cadre réglementaire qui est harmonisé avec les normes internationales
(amélioration = augmentation)

100 % 100 %
3.6.2 Surveillance de la sûreté aérienne
Les intervenants comprennent les exigences de conformité dans le cadre réglementaire de la sûreté

Pourcentage des inspections achevées qui n'ont donné lieu à aucune sanction administrative pécuniaire.
(amélioration = augmentation)

90 % 98 %
Transports Canada a dépassé les résultats d'inspection attendus, car les intervenants comprennent mieux la mise en œuvre de la réglementation.
3.6.3 Programme d'infrastructure technologique
Les intervenants ont accès aux normes

Pourcentage des technologies approuvées mises à la disposition des intervenants
(amélioration = augmentation)

90 % 100 %
Comme la demande par les intervenants a été plus faible que prévu, toutes les exigences visant les technologies approuvées ont été respectées.

Le programme a atteint les cibles de ces indicateurs de rendement.

Programme 3.7 : Sûreté maritime

Description : Le programme Sûreté maritime, en collaboration avec ses partenaires, permet de veiller à l'application de la Loi sur la sûreté du transport maritime Note de fin de document lpour protéger le Canada et ses citoyens de façon à respecter les valeurs canadiennes. Elle permet de protéger l'intégrité et la sûreté ainsi que l'efficacité du réseau de transport maritime du Canada contre des interventions illicites, des attentats terroristes ou l'exploitation du réseau comme moyen d'attaquer nos alliés.

Sous-programme 3.7.1 : Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime

Description : Dans le cadre du programme du cadre de réglementation de la sûreté maritime, on élabore et on équilibre l'utilisation des instruments, des lignes directrices et des normes réglementaires en vue de promouvoir un régime de sûreté canadien efficient, efficace et harmonisé, qui est conforme aux exigences internationales. Le programme permet également de mettre à contribution l'expertise canadienne auprès de nos partenaires internationaux et de diriger la politique interministérielle en matière de sûreté maritime par l'entremise du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime.

Sous-programme 3.7.2 : Surveillance de la sûreté maritime

Description : Le programme de surveillance et d'application de la sûreté maritime permet de réaliser des inspections, de prendre en charge ou d'approuver les évaluations de sûreté; d'examiner et d'approuver les plans de sûreté et de collaborer avec les intervenants pour les aider à se conformer aux exigences de la Loi sur la sûreté du transport maritime, son règlement et ses mesures. Le programme permet de réaliser des activités de promotion, de formation et de sensibilisation pour faire en sorte que la communauté de la réglementation soit informée de ses responsabilités en matière de lois et de réglementation. En cas d'infraction ou de non-conformité, le programme fait appel à une approche de mise en application mesurée, informe les intervenants, leur donne des renseignements et la possibilité de corriger le problème. Dans certains cas, des mesures de mise en application, y compris le recours aux sanctions administratives pécuniaires, pourront être prises.

Sous-programme 3.7.3 : Centres d'opérations de sécurité maritime

Description : Le programme des Centres d'opérations de sécurité maritime vise à détecter et évaluer les menaces ainsi qu'à assurer une intervention à leur égard tout en assurant une connaissance de la situation dans le secteur maritime du Canada et des approches à titre de principal partenaire des Centres d'opérations de sécurité maritime, en réalisant des évaluations de la menace et des risques des navires entrant dans des eaux canadiennes. Les Centres sont une interface du secteur maritime entre les partenaires et les intervenants nationaux et internationaux et ils appuient le programme de surveillance de la sûreté maritime. Transports Canada est un partenaire des Centres d'opérations de sécurité maritime, tout comme l'Agence des services frontaliers du Canada, la Garde côtière canadienne, le ministère de la Défense nationale et la Gendarmerie royale du Canada.

Analyse du rendement

Transports Canada a progressé dans ses travaux visant à renforcer son cadre de réglementation axé sur le risque, conformément aux conventions internationales, en marge du Plan d'action du Conseil Canada–États-Unis de coopération en matière de réglementation Note de fin de document li. En collaboration avec la garde côtière américaine, le Ministère a finalisé une liste conjointe non exécutoire de priorités de réglementation, et il a élaboré des lignes directrices sur la collaboration en vue de la réglementation de la sûreté maritime. Transports Canada a également finalisé les plans de travail du Conseil de coopération en matière de réglementation sur le Règlement sur la sûreté du transport maritime et sur le Cadre réglementaire de surveillance pour la Voie maritime du Saint-Laurent et le réseau des Grands Lacs.

Les centres des opérations de la sûreté maritime des régions côtières ainsi que des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent ont continué de collaborer avec les autres ministères et à se communiquer les renseignements et l'information en matière de surveillance et de reconnaissance. Les centres peuvent ainsi appuyer une intervention organisée en cas de menaces potentielles et éviter le chevauchement des efforts et des ressources. Ils ont notamment étudié les notifications préalables à l'arrivée et les analyses des renseignements au sujet des menaces.

Transports Canada a fait avancer le projet de résilience du commerce maritime, un effort conjoint entre le Canada et les États-Unis visant à déterminer la meilleure façon de gérer le trafic maritime durant une situation d'urgence. Le Ministère a tenu des consultations auprès des secteurs privé et public dans la région des Grands Lacs. Il a par ailleurs mené à bien un projet de cybersûreté maritime (ports) visant à recenser les vulnérabilités et à les atténuer. Le Ministère a terminé toutes les évaluations exigées de la menace dans les installations maritimes canadiennes.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.7 Sûreté maritime
14 897 654 14 897 654 13 833 124 12 331 970 2 565 684
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.7.1 Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime
1 600 289 1 320 587 279 702
3.7.2 Surveillance de la sûreté maritime
7 598 862 7 166 045 432 817
3.7.3 Centres d'opérations de sécurité maritime
5 698 504 3 845 338 1 853 166
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.7 Sûreté maritime
131 102 29
3.7.1 Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime
9 8 1
3.7.2 Surveillance de la sûreté maritime
72 57 15
3.7.3 Centres d'opérations de sécurité maritime
50 38 12

L'écart de 2,6 millions de dollars est attribuable aux retards dans l'obtention des services contractuels pour diverses activités, aux retards de publication d'une modification réglementaire dans la Gazette du Canada pour les coûts de publication du Règlement sur la sûreté du transport maritime qui doivent être engagés au cours de l'exercice financier 2014–2015 et aux retards de la dotation planifiée.

L'écart d'ETP s'explique en partie par la réorganisation interne, qui a entraîné une baisse du taux de recrutement cours de cette période. Les taux d'attrition plus élevés conjugués à des taux d'embauche plus faibles ont entraîné la diminution globale des ETP. Grâce à l'approche de planification et d'établissement de rapports intégrés ainsi qu'au renouvellement de la structure de gouvernance, le Ministère rééquilibre soigneusement le point de référence de l'effectif d'ETP qui est exigé afin de répondre à ses besoins actuels et futurs.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.7 Sûreté maritime
L'industrie a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada

Pourcentage de l'industrie qui indique qu'elle a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada
(amélioration = augmentation)

80 % 90 %

Le programme a atteint les cibles de cet indicateur de rendement.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.7.1 Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime
Un cadre de réglementation axé sur le risque conforme aux conventions internationales

Pourcentage du cadre de réglementation aligné sur les lois canadiennes ou les conventions internationales adoptées
(amélioration = augmentation)

85 % Une comparaison du Règlement sur la sûreté du transport maritime aux conventions internationales a permis d'établir que le Règlement est actuellement harmonisé à 91 % avec lesconventions internationales
3.7.2 Surveillance de la sûreté maritime
Les intervenants respectent les exigences du cadre de réglementation de la sûreté maritime

Pourcentage d'inspections exécutées qui n'ont pas donné lieu à une sanction administrative pécuniaireNote de bas de page 29
(amélioration = augmentation)

90 % 100 %
3.7.3 Centres d'opérations de sécurité maritime
Le gouvernement du Canada dispose des renseignements nécessaires pour intervenir en cas de menaces ou d'incidents liés à la sûreté maritime

Pourcentage des bâtiments pénétrant en eaux canadiennes pour lesquels une matrice de conformité à la réglementation est établie
(amélioration = augmentation)

100 % On a contrôlé 91,8 % de l'ensemble des notifications préalables à l'arrivée à l'aide de la matrice de conformité à la réglementation.

Le programme a atteint deux des cibles de ses indicateurs. La matrice de conformité à la réglementation est une grille servant à attribuer une cote de risque à tous les bâtiments ayant signalé leur intention d'entrer en eaux canadiennes. La matrice permet d'évaluer, par rapport aux indicateurs de risque, l'information incluse dans la notification préalable à l'arrivée soumise par un bâtiment afin de déterminer s'il respecte les dispositions du Règlement sur la sûreté du transport maritime. Une telle grille est remplie avant l'arrivée en eaux canadiennes de chaque bâtiment visé par le Règlement, et la cote de risque qu'il obtient sert à formuler des recommandations aux fins de l'inspection du bâtiment en fonction du risque de non conformité au Règlement.

Programme 3.8 : Sûreté du transport terrestre et intermodal

Description: Relevant de la Loi sur la sécurité ferroviaire Note de fin de document lii, de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux Note de fin de document liii, de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses et du mandat en matière de sûreté des transports du gouvernement fédéral, le programme Sûreté du transport terrestre et du transport intermodal permet de renforcer la sûreté du transport terrestre et du transport intermodal. En collaboration avec des partenaires pour protéger le Canada et les Canadiens d'une façon qui respecte les valeurs canadiennes et qui assure l'efficacité du réseau de transport, le programme offre un leadership fédéral, prévoit l'élaboration et le renforcement des cadres réglementaires et volontaires, et développe des matériels d'orientation.

Analyse du rendement

La sûreté ferroviaire est renforcée au Canada grâce à la mise en œuvre d'un protocole d'entente sur la sûreté entre Transports Canada et l'Association des chemins de fer du Canada et ses signataires. Pour assurer l'uniformité des activités de surveillance prévues au protocole d'entente à l'échelle du pays, Transports Canada a conçu une approche uniforme pour la mise en œuvre du calendrier des inspections axées sur les risques. Des fonctionnaires du Ministère ont animé des ateliers sur le contrôle et l'assurance de la qualité pour veiller à ce que les activités d'inspection soient effectuées de la même manière dans toutes les régions et à ce qu'elles suivent exactement les politiques et les procédures établies. Cette façon de faire renforce la fonction de surveillance de la sûreté de Transports Canada et elle favorise l'amélioration continue de la prestation du programme de surveillance à l'échelle du pays.

En vue des Jeux panaméricains et parapanaméricains de 2015, Transports Canada a continué de participer à un effort pluriministériel pour évaluer et planifier les exigences de sûreté de l'événement, ainsi que leur mise en œuvre.

La sûreté des ponts et tunnels internationaux (PTI) a été renforcée au pays grâce à des protocoles d'entente en matière de sûreté entre Transports Canada et les exploitants des PTI. Jusqu'à maintenant, six protocoles d'entente ont été signés; ils représentent dix PTI et englobent des franchissements internationaux par où passe 93 % du trafic de camion entre le Canada et les États-Unis.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
4 807 985 4 807 985 4 733 046 4 280 788 527 197
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
41 31 10

L'écart de 0,5 million de dollars est expliqué par le fait que les dépenses de salaires et d'avantages sociaux connexes pour les employés n'ont pas été effectuées en raison de congés permanents et temporaires imprévus de certains employés.

L'écart d'ETP s'explique par les congés permanents et temporaires imprévus des employés ainsi que par les montants non dépensés en raison des récents exercices de réduction des dépenses. Grâce à l'approche de planification et d'établissement de rapports intégrés ainsi qu'au renouvellement de la structure de gouvernance, le Ministère rééquilibre soigneusement le point de référence de l'effectif d'ETP qui est requis pour répondre à ses besoins actuels et futurs.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
Les intervenants respectent les modalités des cadres volontaires

Pourcentage d'évaluation des visites de site et de documentation des intervenants qui ont entraîné la délivrance d'une lettre de non-conformité au protocole d'entente
(amélioration = diminution)

< 5 % Aucune donnée disponible, car ce nouvel indicateur a été établi en 2013–2014 et sera en vigueur à compter du 1er avril 2014.

Le résultat attendu n'est pas disponible, car le nouvel indicateur a été établi en 2013–2014 et sera mis en œuvre en 2014–2015. Toutefois, le respect du protocole d'entente entre Transports Canada et les signataires de l'Association des chemins de fer du Canada est surveillé au moyen d'un calendrier national d'inspections axées sur les risques et d'autres activités de surveillance.

Programme 3.9 : Sécurité et sûreté multimodale

Description : Le programme de Sécurité et sûreté multimodale contribue aux politiques et aux normes qui servent à rehausser la sécurité et la sûreté dans plus d'un mode de transport (par exemple, les systèmes de gestion intégrée et les évaluations du renseignement). Ce programme fournit également de la formation technique commune aux employés et aux inspecteurs de systèmes, afin de s'assurer que le Ministère soit en mesure d'inspecter les exploitants, d'appliquer les règlements, et de répondre à toutes les situations d'urgence qui pourraient toucher le réseau national des transports au Canada. En dernier lieu, ce programme prépare et coordonne les interventions en cas de menaces émergentes visant la sécurité et la sûreté, et de situations qui pourraient avoir des répercussions sur le réseau national des transports.

Sous-programme 3.9.1 : Stratégies et services intégrés multimodals

Description : Le programme des stratégies et services intégrés multimodals fournit l'orientation stratégique et les conseils au sujet des enjeux et des initiatives de réglementation et de politiques transectorielles touchant les transports au sein de Sécurité et sûreté, et en fait la coordination. Ce programme dirige également les initiatives de planification et d'établissement de rapports intégrés pour Sécurité et sûreté. Il sert de principal point de contact au sein du ministère pour les questions de sûreté et de renseignements par l'entremise de son lien avec la communauté canadienne du renseignement de sécurité, et joue un rôle central dans le partage et l'analyse du renseignement de sécurité. De plus, ce programme est responsable de traiter les habilitations de sécurité en matière de transport des travailleurs au sein de l'infrastructure nationale de transport.

Sous-programme 3.9.2 : Préparatifs d'urgence et les activités du Centre d'intervention

Description : Le programme des préparatifs d'urgence et des activités du Centre d'intervention travaille pour s'assurer que Transports Canada est prêt à intervenir, et en mesure de le faire, en cas de menaces émergentes ou des situations qui pourraient avoir des répercussions sur le réseau national des transports, en collaborant de près avec les partenaires du ministère, de l'industrie, des intervenants et des autres ministères ou organismes. Le programme cherche à s'assurer que le ministère continue de s'acquitter de ses responsabilités avec succès en vertu de la Loi sur la gestion des urgences Note de fin de document liv, y compris le programme de gestion des urgences du gouvernement du Canada, en se concentrant surtout sur les activités de préparatifs et d'intervention.

Sous-programme 3.9.3 : Formation technique intégrée

Description : Le programme de formation technique intégrée est responsable de l'évaluation, la conception et la prestation de la formation technique et de surveillance. Ce programme fournit les produits nécessaires à la formation technique des inspecteurs de la sécurité et de la sûreté et d'autres clients comme les gouvernements étrangers. Ce programme permet de s'assurer que les inspecteurs de Transports Canada sont préparés, équipés et prêts à exécuter leurs tâches de surveillance à l'appui de Sécurité et Sûreté.

Analyse du rendement

Dans le cadre du plan d'action pour la réduction du fardeau administratif Note de fin de document lv, le programme a mis en œuvre la gestion de la réglementation selon le principe « un pour un ». La règle du « un pour un » sert à contrôler de manière stricte tout nouveau fardeau administratif que pourrait subir une entreprise en raison d'un règlement. L'incidence de chaque projet sur le fardeau administratif est signalée régulièrement au Secrétariat du Conseil du Trésor. Les normes de service ont été mises en ligne, et une nouvelle politique d'interprétation est en cours d'élaboration. Le Ministère a également modifié ses critères de classement pour les listes des priorités réglementaires approuvées par la haute direction afin de gérer le fardeau administratif.

Transports Canada a travaillé à appliquer systématiquement les régimes nationaux et modaux de planification des inspections fondées sur les risques, d'établissement des rapports connexes et d'application de la loi. Transports Canada a publié la nouvelle directive ministérielle sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté, qui exige que tous les programmes de sécurité et de sûreté mettent en œuvre des pratiques et des procédures d'assurance de la qualité, et répondent à des normes de rendement établies. Les employés de l'Aviation civile chargés de donner la formation font désormais partie d'une nouvelle direction générale de la formation multimodale. Dans le cadre des préparatifs d'urgence de Transports Canada, aux fins d'intervention en cas d'incidents et de crises, plusieurs activités ont été maintenues 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Les parties I et II de l'Initiative des services de garde, qui vise à recenser les occasions d'optimiser et de simplifier les services de garde et les coûts connexes de rappel au travail à l'Administration centrale et dans les régions, sont maintenant terminées. La partie III, Examen, est terminée et on procède à la mise en œuvre.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.9 Sécurité et sûreté multimodale
11 233 308 11 233 308 11 649 104 10 722 526 510 782
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.9.1 Stratégies et services intégrés multimodals
8 279 352 7 444 599 834 753
3.9.2 Préparatifs d'urgence et les activités du Centre d'intervention
2 203 161 1 605 369 597 792
3.9.3 Formation technique intégrée
750 795 1 672 559 -921 764
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.9 Sécurité et sûreté multimodale
122 98 24
3.9.1 Stratégies et services intégrés multimodals
92 74 18
3.9.2 Préparatifs d'urgence et les activités du Centre d'intervention
21 15 6
3.9.3 Formation technique intégrée
9 9 0

L'écart d'ETP est en partie attribuable à la mise en œuvre des mesures de réduction des coûts du budget de 2012 afin de réaliser des économies organisationnelles. Bien que les mesures de réduction des coûts doivent être mises en œuvre sur une période de trois ans, la majorité des employés visés par les mesures de réduction ont été informés pendant la première année afin de réduire au minimum les répercussions sur les personnes et sur le Ministère. Une grande proportion des employés a choisi de quitter plus tôt au cours de la période de mise en œuvre. Les priorités changeantes attribuables aux événements opérationnels et à d'autres réorganisations importantes ont également entraîné une baisse du recrutement au cours de cette période, et l'attrition était plus élevée que ce qui était prévu. Grâce à l'approche de planification et d'établissement de rapports intégrés ainsi qu'au renouvellement de la structure de gouvernance, le Ministère rééquilibre soigneusement le point de référence de l'effectif d'ETP qui est requis pour répondre à ses besoins actuels et futurs.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.9 Sécurité et sûreté multimodale
Les questions relatives à la sécurité et à la sûreté des transports sont gérées de manière uniforme pour tous les modes de transport.

Nombre de nouvelles pratiques communes adoptées  
(amélioration = augmentation)

3 La directive ministérielle sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté a été approuvée et communiquée; les employés de l'Aviation civile chargés de donner la formation font maintenant partie d'un nouveau modèle; la gestion de la réglementation selon le principe un pour un a été mise en œuvre; les normes de rendement communes de gestion des personnes ont été adoptées pour les inspecteurs et les superviseurs.
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.9.1 Stratégies et services intégrés multimodals
Les intervenants internes disposent de l'information dont ils ont besoin pour gérer les questions relatives à la sécurité et à la sûreté des transports de manière intégrée et cohérente pour tous les modes de transport.

Pourcentage d'intervenants internes indiquant un taux de satisfaction d'au moins quatre sur cinq en ce qui concerne les produits et les services fournis
(amélioration = augmentation)

80 % 100 % des personnes ayant répondu au sondage étaient satisfaites des services et du soutien.
3.9.2 Préparatifs d'urgence et les activités du Centre d'intervention
Transports Canada s'acquitte de ses responsabilités en matière de préparatifs prévues aux termes de la Loi sur la gestion des urgences.

Note minimale de 85 % dans les sections sur les préparatifs (7B, 12A, 12B, 12C) de l'évaluation du Plan stratégique de gestion des urgences de Transports Canada réalisée par Sécurité publique Canada.
(amélioration = augmentation)

85 % 81,25 %
Transports Canada est en mesure d'intervenir en cas de situations d'urgence.

Pourcentage de conclusions et de recommandations sur les rapports après événements ayant été formulées ou prises en compte dans les délais indiqués
(amélioration = augmentation)

90 % 100 %
3.9.3 Formation technique intégrée
Les inspecteurs et les experts techniques possèdent les compétences techniques requises pour assumer leurs responsabilités conformément aux normes établies.

Pourcentage d'apprenants indiquant un taux de satisfaction d'au moins trois sur cinq en ce qui concerne l'atteinte des objectifs du cours
(amélioration = augmentation)

80 % 100 % – toutes les évaluations du cours remplies et remises aux inspecteurs de la sûreté des transports indiquaient un taux de satisfaction entre 3 et 5
Les inspecteurs et les experts techniques possèdent les compétences techniques requises pour assumer leurs responsabilités conformément aux normes établies. Pourcentage d'apprenants indiquant un taux de satisfaction d'au moins trois sur cinq en ce qui concerne les cours et les ateliers de formation 80 % 100 % – toutes les évaluations du cours remplies et remises aux inspecteurs de la sûreté des transports indiquaient un taux de satisfaction entre 3 et 5

Toutes les cibles des indicateurs de rendement ont été atteintes, à l'exception de celle du Plan stratégique de gestion des urgences de Transports Canada. La cote (calculée en fonction d'un calendrier d'évaluation triennal) provient de l'exercice 2012–2013; un plan d'action a été établi pour donner suite aux recommandations de Sécurité publique visant à renforcer le Plan stratégique de gestion des urgences.

Programme 4.1 : Services internesNote de bas de page 30

Description : Les Services internes sont des groupes d'activités et de ressources connexes qui sont gérés de façon à répondre aux besoins des programmes et des autres obligations générales d'une organisation. Ces groupes sont les suivants : services de gestionNote de bas de page 31 et de surveillance, services des communications, services juridiques, services de gestion des ressources humaines, services de gestion des finances, services de gestion de l'information, services des technologies de l'information, services de gestion des biens, services de gestion du matériel, services de gestion des acquisitions et services de gestion des voyages et autres services administratifs. Les services internes comprennent uniquement les activités et les ressources destinées à l'ensemble d'une organisation et non celles fournies à un programme particulier.

Analyse du rendement

À l'appui des activités de gestion et de surveillance, Transports Canada a accompli ce qui suit :

  • des vérifications internes et des études d'évaluation comme prévu, notamment les suivantes :
    • la vérification de la gestion des locaux et de la gérance des actifs, l'évaluation du suivi de la vérification des contrôles du cycle de vie du projet de GI-TI et la vérification de la classification organisationnelle;
    • des mesures de suivi rigoureuses avec la haute direction pour surveiller la mise en œuvre des recommandations découlant des vérifications et des études d'évaluation antérieures;
    • un premier rapport de la situation sur la mesure du rendement, qui a aidé à produire rapidement de l'information sur le rendement à l'échelle du Ministère afin d'entreprendre des travaux d'évaluation plus efficaces.

Le Groupe Communications et Marketing de Transports Canada a fait bon usage des réseaux sociaux pour soutenir l'utilisation répandue des communications véhiculées par d'autres médias que le Web traditionnel. Voici des exemples de ce qu'il a accompli :

  • Communication de renseignements aux Canadiens à propos des enjeux de sécurité, notamment quelque 200 rappels de véhicules; le Ministère a publié plus de 2 000 messages bilingues sur Twitter et Facebook;
  • En tant que source de renseignements, les comptes du Ministère sur les réseaux sociaux ont permis de joindre de nombreux autres Canadiens : le nombre d'abonnés sur Twitter a bondi de 17 420 à 38 765, les mentions « J'aime » sur Facebook sont passées de 2 056 à 3 478, les visionnements sur YouTube sont passés de 33 363 à 58 955, et le nombre de photos visionnées sur Flickr a bondi de 41 990 à 196 235.

Le programme Gestion des ressources humaines de Transports Canada a permis ce qui suit :

  • Prestation d'aide et de conseils pour des réaménagements organisationnels, notamment la gestion de la main-d'œuvre et de grandes réorganisations, pour donner suite aux décisions liées au budget de 2012 et à d'autres grandes initiatives de changement, comme la réalisation du projet de réorganisation de l'Aviation civile en 2013, et le transfert des employés de la Protection des eaux navigables à une nouvelle structure organisationnelle;
  • Prestation d'aide et de conseils pour moderniser la classification des postes. Par exemple, des rapports semestriels sur les postes ont été effectués pour sensibiliser la haute direction en vue de la modernisation de la classification. Un plan ministériel de modernisation de la classification plus complet sera présenté à la haute direction à l'automne 2014;
  • Réalisation d'un exercice de normalisation du budget afin d'harmoniser les services régionaux en matière de ressources humaines. Cette initiative a encore évolué et l'organisation met maintenant en œuvre un nouveau modèle de prestation des services de ressources humaines axé sur une approche de portefeuille national;
  • Mise en œuvre fructueuse de l'ensemble des sept domaines opérationnels du processus opérationnel commun des ressources humaines, et obtention d'une mention élogieuse du Secrétariat du Conseil du Trésor pour la conception d'outils et d'occasions qui profiteront grandement à tous les employés.

Le programme Gestion des finances de Transports Canada a permis ce qui suit :

  • Achèvement des activités initiales d'évaluation et d'atténuation visant à renforcer le système de contrôle interne en matière d'établissement des rapports financiers, et lancement de la surveillance permanente pour assurer l'exactitude, la pertinence et la fiabilité continues de l'information financière ainsi que et l'efficacité de la surveillance des risques liés à la gestion des ressources publiques;
  • Prise de mesures pour améliorer l'établissement et la prévision des coûts financiers en améliorant davantage le processus de planification intégrée et en mettant en œuvre un modèle uniformisé de prestation des services de gestion financière, qui sera entièrement mis en œuvre en 2014–2015; et prestation de formation ciblée pour les gestionnaires et le personnel responsable des finances qui les appuient;
  • Utilisation de la technologie pour réaliser des gains d'efficience, p. ex. le traitement sans papier des demandes de remboursement des frais de déplacement et la facturation automatisée des services portuaires.

Le programme Gestion de l'information et technologie de l'information (GI-TI) de Transports Canada a permis ce qui suit :

  • La transition réussie des services de soutien interne à Services partagés Canada, tout en fournissant des services opérationnels et des conseils fonctionnels en matière de GI-TI au quotidien, et en renouvelant l'infrastructure de GI-TI ministérielle. Par exemple, les postes de travail des employés ont subi une migration nécessaire vers Windows 7 en vue de la transition des services à l'échelle gouvernementale, pendant que le personnel a assuré la continuité des services de télécommunications et de réseau au Ministère et qu'il a collaboré avec Services partagés Canada en vue de la transition vers un système de courriel commun;
  • Réalisation de progrès à l'égard de la mise en œuvre d'un modèle révisé et consolidé pour la gestion de la GI-TI, la planification des investissements, la surveillance et la prestation de service. Ce modèle révisé sera lié au cadre de gouvernance ministériel.

Le programme Services de gestion des biens de Transports  Canada a permis ce qui suit:

  • Élaboré d'un cadre de gestion des installations
  • Amélioration de la gestion pour permettre une meilleure surveillance nationale de l'enveloppe des locaux du Ministère ainsi qu'une mise en œuvre économique et efficace des normes d'aménagement pangouvernementales relatives à l'initiative Milieu de travail 2.0.

Le programme Service de gestion des acquisitions a permis ce qui suit :

  • Renforcement de remise ses fonctions de remise en question et de surveillance, en revoyant sa structure de gouvernance et ses délégations de pouvoirs, et en améliorant l'établissement des rapports.

Le programme Gestion et surveillence a permis ce qui suit :

  • Les dernières années, on répond en général beaucoup plus rapidement aux Canadiens qui présentent des demandes en vertu de la Loi sur l'accès à l'information et de la Loi sur la protection des renseignements personnels.
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
147 174 930 158 527 528 168 913 569 170 195 608 -11 688 080
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
1 168 1 098 70

L'écart de 11,7 millions de dollars est principalement attribuable au transfert de la fonction du développement des applications des Programmes aux Services internes en 2013–2014 et à certains des coûts liés aux indemnités de maternité et de départ qui sont financées à partir des ressources internes.

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