EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ARTICLE 705.104
DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que la présente exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte par la présente WestJet Airlines, 27 Aerial Place NE, Calgary (Alberta), de se conformer aux exigences de l’article 705.104 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions qui suivent.
L’article 705.104 du RAC se trouve à l’Annexe A de la présente exemption.
INTERPRÉTATION
Les termes suivants ont la même définition que celle de l’article 101.01 du RAC :
« membre d’équipage » – Personne qui est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol. (crew member)
« agent de bord » – Membre d’équipage, autre qu’un membre d’équipage de conduite, à qui des fonctions ont été assignées dans l’intérêt des passagers à bord d’un aéronef servant au transport de passagers. (flight attendant)
« passager »– Personne, autre qu’un membre d’équipage, transportée à bord d’un aéronef. (passenger)
Aux fins de la présente exemption :
« survol prolongé d’un plan d’eau » désigne, en ce qui concerne les aéronefs autres que les hélicoptères, le survol d’un plan d’eau à une distance horizontale supérieure à 50 milles marins de la côte la plus proche.
« série » s’entend des aéronefs possédant un certificat de type unique ayant une désignation dérivée spécifique, habituellement définie par le constructeur, et qui se traduit habituellement par un certificat de type modifié (c.-à-d. B737-600, B737-700, B737-800).
OBJET
La présente exemption autorise WestJet Airlines, lorsque l’entreprise fonctionne en vertu de la sous-partie 705 du RAC, à utiliser un avion de sa flotte avec au moins un agent de bord par unité de 50 sièges passagers (ou fraction de ce nombre) installés sur le même pont de l’avion.
APPLICATION
La présente exemption vise WestJet Airlines lorsque l’entreprise est exploitée en vertu de la sous-partie 705 du RAC et qu’elle transporte des passagers à bord d’un avion.
CONDITIONS
La présente exemption est assujettie aux conditions qui suivent :
1. Avant d’assurer un service en vertu de la présente exemption, WestJet doit modifier le manuel d’exploitation de la compagnie, le manuel de l’agent de bord et les programmes de formation des membres d’équipage en tenant compte des modifications requises dans la présente exemption, notamment en ce qui concerne :
a) l’équipement et les procédures de secours;
b) la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence – la démonstration partielle;
c) la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence – la démonstration d’amerrissage forcé;
d) la désignation d’un chef de cabine;
e) la formation du chef de cabine;
f) les qualifications des agents de bord;
g) les procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine;
h) l’exposé aux membres d’équipage.
2. WestJet doit utiliser tous ses appareils conformément aux conditions énoncées dans la présente exemption.
3. WestJet doit établir des procédures exigeant, lorsque des passagers se trouvent à bord d’un avion :
a) que chaque moyen d’aide à déploiement automatique pour l’évacuation d’urgence de passagers soit prêt pour une évacuation pendant le mouvement de l’aéronef au sol;
b) qu’avant le mouvement de l’aéronef au sol, au moins une issue au niveau du plancher permette la sortie des passagers par un moyen normal ou d’urgence.
4. Avant d’assurer un service en vertu de la présente exemption, WestJet doit soumettre à l’approbation du ministre les versions modifiées du manuel d’exploitation de la compagnie, du manuel de l’agent de bord et des programmes de formation des membres d’équipage.
5. Avant d’assurer un service en vertu de la présente exemption, WestJet doit présenter une demande de modification de son certificat d’exploitation aérienne afin d’annuler la spécification d’exploitation 069 – Exigences relatives aux agents de bord.
6. Avant d’assurer un service en vertu de la présente exemption, WestJet doit présenter une liste modifiée d’équipement minimal afin d’enlever la dispense portant sur les issues de secours et les glissières d’évacuation hors d’état de service (lors des opérations de transport de passagers) pour les avions des séries 737-600/700/800 de Boeing.
7. Le certificat d’exploitation de WestJet ne doit pas contenir la spécification d’exploitation 069, ni l’autorisation 705.104, Exigences relatives aux agents de bord du certificat d’exploitation de l’OACI, ni la dispense portant sur les issues de secours et les glissières d’évacuation hors d’état de service (lors des opérations de transport de passagers) pour les avions des séries 737‑600/700/800 de Boeing.
8. Avant d’assurer un service en vertu de la présente exemption, WestJet doit demander et obtenir l’autorisation du ministre d’effectuer une démonstration, complète ou partielle, de ses procédures d’évacuation d’urgence afin de les valider.
9. Tout avion exploité par WestJet aura au moins un agent de bord par unité de 50 sièges passagers (ou fraction de ce nombre) installés sur le même pont de l’avion.
10. WestJet doit veiller à ce que tout avion qui a une configuration de plus de 50 sièges passagers soit conforme aux exigences en matière d’équipement et d’issues de secours qui figurent à l’annexe B de la présente exemption.
11. En vertu de la présente exemption, WestJet doit effectuer une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence, avant de mener des opérations de transport de passagers :
a) conformément aux critères et aux méthodes d’essai prévus à l’appendice J du chapitre 525 du Manuel de navigabilité;
b) de façon à démontrer qu’il est possible de faire évacuer de l’avion, en quatre-vingt-dix secondes ou moins, le nombre maximal de passagers et les membres d’équipage requis;
sauf si
c) un exploitant aérien canadien a déjà démontré que le modèle de l’avion se conformait aux exigences de 11a) et 11b);
d) au moment de la certification de type de l’avion, celui-ci était conforme à l’une ou l’autre des dispositions suivantes :
(i) l’article 25.803 des Federal Aviation Regulations en vigueur le 1er décembre 1978 ou après cette date,
(ii) l’article 25.803 des Joint Airworthiness Requirements en vigueur le 30 novembre 1981 ou après cette date,
(iii) l’article 25.803 des Spécifications de certification de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne en vigueur le 17 octobre 2003 ou après cette date,
(iv) l’article 525.803 du Manuel de navigabilité en vigueur le 1er juillet 1986 ou après cette date;
e) une combinaison de données d’analyse et d’essai soumise au ministre lui démontre que les exigences de 11a) et 11b) seraient respectées sans qu’une démonstration soit effectuée;
f) le 1er janvier 2006, l’avion possédait un certificat de type canadien.
12. WestJet doit effectuer une démonstration partielle de ses procédures d’évacuation d’urgence, avant d’effectuer des opérations de transport de passagers :
a) conformément aux critères suivants :
(i) sans la présence de passagers,
(ii) en présence d’agents de bord choisis par le ministre et ayant terminé avec succès le programme de formation approuvé de WestJet et portant sur le modèle d’avion;
(iii) en utilisant les procédures d’utilisation normale et d’urgence de WestJet;
(iv) en utilisant les issues et les glissières choisies par le ministre,
b) selon le cas, lorsque :
(i) un nouveau modèle d’avion est ajouté dans ses opérations de transport de passagers,
(ii) le nombre d’agents de bord, leur emplacement, leurs procédures d’évacuation d’urgence ou leurs fonctions à cet égard sont modifiés dans le cas d’un modèle qui fait déjà partie de ses opérations de transport de passagers,
(iii) le nombre, l’emplacement, le type d’issues de secours ou le type de mécanisme d’ouverture d’issue de secours est modifié dans le cas d’un modèle qui fait déjà partie de ses opérations de transport de passagers,
c) de façon à montrer que les agents de bord peuvent, en 15 secondes ou moins, se conformer aux exigences suivantes :
(i) ouvrir 50 pour cent des issues de secours exigées au niveau du plancher,
(ii) ouvrir 50 pour cent des issues de secours situées au-dessus du niveau du plancher et dont l’ouverture constitue une fonction d’évacuation d’urgence figurant dans le manuel de l’agent de bord,
(iii) déployer 50 pour cent des glissières d’évacuation.
13. Lorsque WestJet a l’intention d’effectuer le survol prolongé d’un plan d’eau avec un avion ayant des passagers à bord, l’exploitant doit demander et obtenir l’autorisation du ministre d’effectuer une démonstration d’amerrissage forcé.
14. Avant d’utiliser un avion terrestre pendant le survol prolongé d’un plan d’eau ou un avion qui est muni de l’équipement de survie conformément au paragraphe 602.62(2) ou à l’article 602.63 du RAC, WestJet doit effectuer auprès du ministre une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour chaque type et modèle d’avion lors d’une simulation d’un amerrissage forcé :
a) conformément aux critères suivants :
(i) la démonstration se fonde sur l’hypothèse qu’il fait jour à l’extérieur de l’avion et que tous les membres d’équipage requis sont disponibles pour effectuer ladite démonstration,
(ii) si le manuel de WestJet exige la présence de passagers pour aider à mettre les radeaux de sauvetage à l’eau, les passagers requis doivent se trouver à bord de l’avion et participer à la démonstration conformément au manuel;
(iii) une plate-forme est mise en place à chaque issue de secours et à chaque aile, le haut de la plate-forme se trouvant à une hauteur simulant le niveau de l’eau autour de l’avion après un amerrissage forcé,
(iv) après réception du signal d’amerrissage forcé, toutes les personnes à évacuer enfilent un gilet de sauvetage conformément au manuel de WestJet;
(v) toutes les glissières et tous les radeaux de sauvetage sont lancés et gonflés conformément au manuel de WestJet, et l’équipement de secours requis est placé dans les radeaux;
(vi) toutes les personnes évacuées embarquent dans un radeau de sauvetage, et les membres d’équipage assignés à chaque radeau de sauvetage indiquent l’emplacement de l’équipement de secours qui se trouve à bord du radeau et en décrit son utilisation;
b) en utilisant
i) soit l’avion,
ii) soit une maquette de celui-ci, auquel cas :
(A) la maquette de l’avion est une maquette grandeur nature de l’intérieur représentative de l’avion que WestJet utilise actuellement ou propose d’utiliser;
(B) la maquette contient suffisamment de sièges pour asseoir les personnes devant évacuer;
(C) le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l’avion;
(D) une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours d’aile afin de pouvoir faire une démonstration de l’évacuation,
iii) soit un dispositif flottant simulant le compartiment passagers, auquel cas :
(A) le dispositif flottant est le plus représentatif possible du compartiment passagers de l’avion utilisé ;
(B) le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l’avion;
(C) une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours d’aile afin de pouvoir faire une démonstration de l’évacuation;
(D) le dispositif est doté du même équipement de survie que celui installé à bord de l’avion, et ce, de manière à équiper toutes les personnes participant à la démonstration.
15. Si un autre exploitant aérien canadien a déjà effectué une simulation d’un amerrissage forcé conformément aux exigences prescrites à la condition 14, WestJet doit effectuer auprès du ministre une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence de chaque type et modèle d’avion, lors d’une simulation d’un amerrissage forcé :
a) conformément aux critères suivants :
(i) la démonstration se fonde sur l’hypothèse qu’il fait jour à l’extérieur de l’avion et que tous les membres d’équipage requis sont disponibles pour effectuer ladite démonstration,
(ii) si la manuel de WestJet exige la présence de passagers pour aider à mettre les radeaux de sauvetage à l’eau, les passagers requis doivent se trouver à bord de l’avion et participer à la démonstration conformément au manuel;
(iii) après réception du signal d’amerrissage forcé, toutes les personnes à évacuer enfilent un gilet de sauvetage conformément au manuel de WestJet;
(iv) tous les radeaux de sauvetage sont sortis de leurs espaces de rangement,
(v) un radeau de sauvetage, choisi par le ministre, est lancé et gonflé (ou une glissière est gonflée),
(vi) le membre d’équipage assigné au radeau de sauvetage gonflé montre chaque article de l’équipement de secours requis et en décrit son utilisation;
b) en utilisant :
i) soit l’avion,
ii) soit une maquette de celui-ci, auquel cas
(A) la maquette de l’avion est une maquette grandeur nature de l’intérieur représentative de l’avion que WestJet utilise actuellement ou propose d’utiliser;
(B) la maquette contient suffisamment de sièges pour asseoir les personnes devant évacuer;
(C) le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l’avion;
(D) une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours d’aile afin de pouvoir faire une démonstration de l’évacuation;
iii) soit un dispositif flottant simulant le compartiment passagers, auquel cas
(A) le dispositif flottant est le plus représentatif possible du compartiment passagers de l’avion utilisé ;
(B) le fonctionnement des portes et des issues de secours simule de près celui des portes et issues de l’avion;
(C) une portion d’aile suffisante est installée à l’extérieur des issues de secours d’aile afin de pouvoir faire une démonstration de l’évacuation;
(D) le dispositif est doté du même équipement de survie que celui installé à bord de l’avion, et ce, de manière à équiper toutes les personnes participant à la démonstration.
16. Si une démonstration des procédures d’évacuation d’urgence a été effectuée pour un modèle d’avion avec un nombre d’agents de bord supérieur à celui exigé par la présente exemption pour la configuration qui prévoit le nombre maximal de sièges de l’avion, il est interdit à WestJet d’utiliser ce modèle dans les cas suivants :
a) dans sa configuration qui prévoit le nombre maximal de sièges avec un nombre d’agents de bord inférieur à celui utilisé au moment de la démonstration d’évacuation d’urgence;
b) dans toute configuration qui prévoit un nombre réduit de sièges avec un nombre d’agents de bord inférieur à celui exigé par la condition 9 pour le nombre de sièges en question, plus le nombre d’agents de bord utilisé au moment de la démonstration d’évacuation d’urgence qui dépassait celui exigé par la condition 9.
17. WestJet doit s’assurer que toutes les issues de secours et glissières d’évacuation (pendant les opérations de transport de passagers) sont utilisables.
18. WestJet doit s’assurer que tous les agents de bord dont la présence est exigée par la condition 9 de la présente exemption se trouvent à bord de l’avion au moment de l’embarquement et du débarquement des passagers.
19. WestJet doit désigner un chef de cabine qui est qualifié en vertu du sous‑alinéa 705.124(2)b)(iii) du RAC.
20. La formation du chef de cabine doit porter sur les éléments suivants :
a) Fonctions de chef :
(i) Concept d’équipage unifié,
(ii) Constitution et maintient d’une équipe,
(iii) Planification et gestion de la charge de travail;
b) Préparation du vol – généralités
(i) Attribution des postes d’agent de bord et des responsabilités,
(ii) Revue du vol visé, y compris :
(A) le type d’avion;
(B) l’équipement;
(C) la région et le type d’exploitation,
(D) les catégories de passagers, y compris les passagers ayant des besoins spéciaux;
c) Coopération au sein de l’équipage :
(i) discipline, responsabilités et voie hiérarchique,
(ii) importance de la coordination et de la communication,
(iii) menaces pour la sécurité,
(iv) annonces,
(v) membre d’équipage frappé d’incapacité soudaine;
d) Examen des exigences opérationnelles et des obligations juridiques de l’exploitant :
(i) consignes de sécurité aux passagers,
(ii) cartes des mesures de sécurité,
(iii) mise en sécurité de la cuisine et de la cabine,
(iv) rangement des bagages de cabine,
(v) matériel électronique,
(vi) procédures d’avitaillement en carburant avec passagers à bord,
(vii) turbulence,
(viii) documentation, y compris les entrées au carnet de bord de cabine;
e) Facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage;
f) Comptes rendus d’accidents et d’incidents.
21. En cas de remplacement, conformément à la condition 19, le vol peut se poursuivre après le premier atterrissage seulement si le vol ne part pas d’un endroit où sont postés des chefs de cabine qualifiés de l’exploitant aérien.
22. Le cas échéant, WestJet doit limiter le travail d’un agent de bord à un maximum de trois (3) types de ses avions et consigner dans un registre les trois types d’avions auxquels les agents de bord sont limités.
23. Pour l’application de la condition 22, un avion est d’un type différent si, en comparaison avec un avion de base, il présente des différences importantes par rapport à l’un ou l’autre des éléments suivants :
a) le fonctionnement des issues de secours autres que celles non situées au niveau du plancher et dont l’ouverture ne figure pas dans le manuel de l’agent de bord de WestJet en tant que fonction de l’agent de bord en cas d’évacuation d’urgence, notamment :
(i) l’armement et le désarmement des issues,
(ii) le sens de déplacement de la poignée actionnant l’issue de secours ;
(iii) le sens d’ouverture des issues,
(iv) les mécanismes assistés et les moyens d’assistance pour l’évacuation d’urgence;
b) le type, l’emplacement et le mode de fonctionnement de l’équipement de sécurité et de secours;
c) les procédures d’urgence, notamment celles qui visent les aspects suivants :
(i) la lutte contre les incendies,
(ii) la fumée ou les vapeurs dans la cabine,
(iii) la décompression rapide et les problèmes de pressurisation dans la cabine,
(iv) les évacuations,
(v) la lutte contre les incendies dans le cas du fret,
(vi) l’incapacité soudaine des membres d’équipage.
24. Il est interdit à WestJet de permettre aux passagers de rester à bord de l’avion au cours d’une escale intermédiaire à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) les moteurs de l’avion sont arrêtés ou le frein d’hélice est appliqué et le manuel de vol de l’avion fait référence au frein d’hélice ou au moteur comme étant un groupe auxiliaire de bord;
b) au moins une issue au niveau du plancher reste ouverte pour permettre aux passagers de débarquer; toutefois, pour des raisons climatiques elle peut être fermée si elle n’est pas verrouillée;
c) au moins la moitié du nombre requis d’agents de bord, arrondi à l’unité inférieure, en cas de fraction, restent à bord, ce nombre ne pouvant jamais être inférieur à deux;
d) les agents de bord et les autres membres du personnel qualifié sont positionnés conformément aux procédures d’utilisation approuvées de WestJet de manière à offrir l’aide la plus efficace pour procéder à une évacuation en cas d’urgence et la diriger.
25. Tout agent de bord exigé par la condition 24c) ou 24d) peut être remplacé par une personne autre qu’un agent de bord si celle-ci a terminé avec succès la formation portant sur les procédures d’évacuation d’urgence de WestJet pour ce type et modèle d’avion conformément au paragraphe 725.124(14), Formation des membres d’équipage de conduite aux procédures d’urgence, ou au paragraphe 725.124(47), Avitaillement en carburant avec passagers à bord, des Normes de service aérien commercial et que les passagers à bord la reconnaissent à ce titre.
26. Lorsqu’un agent de bord travaille sur plus d’un type d’avion pendant une série de vols ou de segments de vols, l’exposé donné aux membres d’équipage exigé à l’article 705.31 du RAC doit traiter des procédures normales et d’urgence et de l’équipement de secours propres au type d’avion utilisé.
27. WestJet doit, pour chaque type et modèle d’avion qu’il exploite, définir les fonctions qui seront exercées en cas d’urgence, y compris une évacuation, et veiller au respect des conditions suivantes :
a) chaque fonction a été attribuée à un agent de bord;
b) il y a un nombre suffisant d’agents de bord à bord de l’avion pour exercer les fonctions;
c) l’exécution des fonctions répond de façon satisfaisante à toute situation d’urgence pouvant raisonnablement être prévue, y compris l’incapacité soudaine de l’un des agents de bord;
d) les fonctions figurent dans le manuel de l’agent de bord;
e) le nombre exigé d’agents de bord est consigné dans le manuel de l’agent de bord.
28. WestJet doit inclure des exercices durant la formation initiale et annuelle sur les méthodes d’ouverture des issues et de contrôle de la circulation de passagers à plus d’une issue, si les procédures exigent qu’un agent de bord soit responsable de l’ouverture de plus d’une issue.
29. Il est interdit à WestJet d’utiliser un avion ayant des passagers à bord conformément à l’article 705.104 du RAC, à moins que l’exploitant n’ait demandé l’approbation du ministre 60 jours avant le vol.
30. WestJet doit consigner dans un registre sa décision d’utiliser ses avions conformément à la présente exemption et, le cas échéant, sa décision de reprendre une exploitation en vertu des dispositions de l’article 705.104 du RAC.
31. Un exemplaire de la présente exemption doit être à bord de l’avion en tout temps.
VALIDITÉ
La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :
a) le 31 octobre 2014 à 23 h 59 HAE;
b) la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
c) la date à laquelle entre en vigueur une modification à l’article 705.104 du Règlement de l’aviation canadien ou aux normes connexes, qui modifie une question visée par la présente exemption;
d) la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.
Fait à Ottawa (Ontario), au Canada, en ce 6e jour de mai 2013, au nom du ministre des Transports.
L’original a été signé par Martin J. Eley.
Le Directeur général,
Aviation Civile
Martin J. Eley
ANNEXE A
Règlement de l’aviation canadien
Dispositions pertinentes :
Exigences relatives aux agents de bord
705.104(1) sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que l’équipage ne comprenne le nombre minimal suivant d’agents de bord :
a) 1 à 40 passagers à bord, un agent de bord; b) 41 à 80 passagers à bord, deux agents de bord; c) 81 passagers à bord ou plus, un agent de bord par unité de 40 passagers ou fraction de ce nombre.
(2) Malgré toute disposition contraire du paragraphe (1), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord lorsque le nombre d’agents de bord est inférieur au nombre requis pour satisfaire aux exigences suivantes :
a) l’exploitant aérien doit, pour chaque type et modèle d’aéronef qu’il utilise, attribuer à chacun des agents de bord les fonctions que celui-ci doit exercer en cas d’urgence, y compris une évacuation d’urgence, et doit démontrer que ces fonctions peuvent être exercées de façon satisfaisante pour répondre à toute situation d’urgence pouvant raisonnablement être prévue, y compris l’éventualité de l’incapacité de l’un des agents de bord d’exercer ses fonctions; b) l’exploitant aérien doit s’assurer que les fonctions assignées en application de l’alinéa a) sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
(3)L’exploitant aérien peut utiliser un aéronef ayant des passagers à bord sans que l’équipage ne comprenne le nombre minimal d’agents de bord visé au paragraphe (1), s’il respecte les conditions suivantes :
(4) Dans le cas d’un aéronef à plus d’un pont, le nombre d’agents de bord à chaque pont doit être conforme aux exigences des paragraphes (1) et (2).
ANNEXE B
Un avion exploité en vertu de la présente exemption doit respecter les exigences additionnelles suivantes relatives à l’équipement d’urgence :
A1. Dans le cas d’un avion de transport de passagers, toute issue de secours (autre qu’une issue de secours d’aile) qui se trouve à plus de six pieds du sol quand l’avion est au sol, train sorti, doit être munie d’un moyen approuvé servant à aider les passagers à descendre au sol. Dans le cas d’une sortie au niveau plancher, ce moyen d’aide doit répondre aux exigences de l’alinéa 25.809(f)(1) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972; toutefois, un avion dont la demande de certificat de type a été faite après cette date doit répondre aux exigences en vertu desquelles il a reçu son certificat de type.
A2. Toute issue de secours passagers, le moyen d’y accéder et le moyen de l’ouvrir, doivent être marqués de façon bien lisible et bien en vue et doivent respecter les exigences suivantes :
a) l’identité et l’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être reconnaissables d’une distance égale à la largeur de la cabine.
b) l’emplacement de chaque issue de secours passagers doit être indiqué par un signe visible pour les occupants s’approchant le long du couloir principal (ou des couloirs principaux) passagers. Il doit y avoir :
(i) un signe d’emplacement d’issue de secours passagers au-dessus du couloir (ou des couloirs) près de chaque issue de secours passagers, ou en un autre emplacement de plafond si cela est plus pratique du fait d’une faible hauteur sous plafond, excepté qu’un signe peut servir à plus d’une issue si chaque issue peut être vue facilement depuis le signe,
(ii) une signalisation de marquage de l’issue de secours passagers, près de chaque issue de secours passagers, excepté qu’une signalisation peut servir à deux de ces issues si elles peuvent toutes deux être vues facilement à partir du signe,
(iii) une signalisation sur chaque cloison ou chaque séparation qui empêche la vision vers l’avant et vers l’arrière le long de la cabine passagers pour indiquer les issues de secours au-delà de la cloison ou de la séparation, et cachées par elle, excepté que, si cela n’est pas possible, la signalisation peut être placée en un autre emplacement approprié;.
c) le marquage et l’indicateur d’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent respecter les exigences suivantes :
(i) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, le marquage et l’indicateur d’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être fabriqués de manière à répondre aux exigences du paragraphe 25.812(b) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972. À bord de ces avions, il est interdit de continuer à utiliser des indicateurs dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 100 microlamberts. Il est possible d’inverser les couleurs si cela augmente l’éclairage d’urgence du compartiment passagers,
(ii) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, le marquage et l’indicateur d’emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être fabriqués de manière à répondre aux exigences de marquage intérieur des issues de secours en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type. À bord de ces avions, il est interdit de continuer à utiliser des indicateurs dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 250 microlamberts.
A3. Tout avion de transport de passagers doit avoir un éclairage d’urgence qui répond aux exigences suivantes :
a) un système d’éclairage de secours, indépendant du système d’éclairage principal, doit être installé. Cependant, les sources d’éclairement général de la cabine, peuvent être communes aux deux systèmes d’éclairage de secours et principal si l’alimentation du système d’éclairage de secours est indépendante de l’alimentation du système d’éclairage principal. Le système d’éclairage de secours doit inclure :
(i) un marquage d’issue de secours et des signes d’emplacements illuminés, des sources d’illumination générale de cabine, de l’éclairage intérieur dans les zones des issues de secours.
(ii) l’illumination générale de la cabine passagers doit être conçue de telle sorte que, lorsqu’elle est mesurée le long de l’axe du couloir passagers principal (ou des couloirs principaux) et du couloir latéral (ou des couloirs latéraux) entre les couloirs principaux, à la hauteur des accoudoirs de sièges et à des intervalles de 40 pouces, la moyenne de l’illumination ne soit pas inférieure à 0,05 pied-chandelle. Un couloir principal passagers est considéré s’étendre le long du fuselage depuis la première issue de secours passagers ou le premier siège d’un occupant de cabine à partir de l’avant, en considérant celui des deux qui est le plus vers l’arrière.
A4. À l’exception des sous-systèmes prévus conformément à l’article A8 de la présente annexe qui ne servent pas à plus d’un moyen d’assistance, qui sont indépendants du système d’éclairage de secours principal de l’avion et qui sont mis automatiquement en fonction lorsque le moyen d’assistance est relevé, le système d’éclairage de secours doit être conçu comme suit :
a) les lumières doivent pouvoir être commandées manuellement à partir du poste d’équipage de conduite et d’un point du compartiment passagers qui est directement à portée d’un siège normal d’agent de bord;
b) le dispositif de commande du poste de pilotage doit comporter les positions « on » (marche), « off » (arrêt) et « armed » (armé), de sorte que lorsqu’il est armé dans le poste de pilotage ou mis sur « marche » dans le poste de pilotage ou au poste d’agent de bord, les lumières s’allumeront ou resteront allumées lors de l’interruption (sauf interruption provoquée par une séparation transversale du fuselage lors d’un crash à l’atterrissage) de l’énergie électrique normale de l’avion. Il doit y avoir un moyen de sûreté contre la manœuvre par inadvertance du dispositif de commande à partir de la position « armé » ou « marche ».
c) chaque lumière sera armée ou allumée durant le roulement au sol, le décollage et l’atterrissage.
d) l’alimentation en énergie de chaque unité d’éclairage de secours doit fournir le niveau exigé d’illumination pour au moins 10 minutes aux conditions ambiantes critiques après un atterrissage d’urgence.
A5. L’emplacement de la poignée de manœuvre et les instructions pour ouvrir les issues de l’intérieur de l’avion doivent être indiqués de la manière suivante :
a) chaque issue de secours passagers doit avoir, sur ou près de l’issue, un marquage qui soit lisible d’une distance de 30 pouces;
b) chaque issue de secours passagers de type A, de type B, de type C, de type I ou de type II équipée d’un mécanisme de verrouillage déclenché par un mouvement de rotation de la poignée doit être marquée :
(i) par une flèche rouge, avec un corps d’au moins trois quarts de pouce de large et une tête deux fois plus large que le corps, s’étendant sur au moins 70 degrés d’arc avec un rayon approximativement égal aux trois quarts de la longueur de la poignée,.
(ii) avec le mot « ouvrir » en lettres rouges de 1 pouce de haut, placé horizontalement, près de la tête de la flèche.
c) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, il ne sera plus possible d’utiliser de poignée de manœuvre ou de couvert de poignée de manœuvre dont la luminescence (luminosité) descend au-dessous de 100 microlamberts.
A6. Pour tout avion de transport de passagers, l’accès aux issues de secours doit être prévu comme suit :
a) toute voie de passage située entre deux zones réservées aux passagers ou menant à une issue de secours de type I ou de type II ne doit pas être obstruée et doit avoir au moins 20 pouces de largeur;
b) pour toute issue de secours de type I ou de type II équipée de moyens d’assistance, il doit y avoir suffisamment d’espace à côté de l’issue de secours pour permettre à un membre d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers sans réduire la largeur non obstruée de la voie de passage à une valeur inférieure à celle qui est exigée au paragraphe A6a) de la présente annexe;
c) dans le cas des avions construits après le 26 novembre 2008, il doit y avoir un espace suffisant pour permettre à un ou plusieurs membres d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers :
(i) chaque espace d’aide doit avoir la forme d’un rectangle au sol et être de dimensions suffisantes pour permettre à un membre d’équipage se tenant debout à cet endroit d’apporter une aide efficace à l’évacuation. Cet espace ne doit pas réduire la largeur sans obstacle de la voie de passage à une valeur inférieure à celle qui est exigée pour l’issue;
(ii) pour chaque issue de type A ou de type B, il doit y avoir un espace d’aide de chaque côté de l’issue, qu’un moyen d’aide soit exigé ou non par l’article A1;
(iii) pour chaque issue de type C, I ou II installée sur un avion ayant plus de 80 sièges passagers, un espace d’aide doit être prévu d’un côté de la voie de passage, que l’article A1 exige ou non un moyen d’aide;
(iv) pour chaque issue de type C, I ou II, un espace d’aide doit être prévu d’un côté de la voie de passage, si l’article A1 exige un moyen d’aide.
d) chaque issue de type III et de type IV doit être accessible à partir du couloir principal. L’accès à ces issues à partir du couloir ne doit pas être obstrué par des sièges, des couchettes ou toute autre protubérance qui auraient pour effet de nuire à l’efficacité de l’issue. De plus,
(i) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er janvier 1958, l’accès doit répondre aux exigences du paragraphe 25.813(c) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972;
(ii) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite après le 1er janvier 1958, l’accès doit répondre aux exigences du paragraphe 25.813(c) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 3 juin 1992.
e) il doit y avoir, dans chaque espace d’aide, une ou des poignées permettant au membre d’équipage de se tenir fermement pendant qu’il aide les passagers à évacuer;
f) s’il est nécessaire de passer par une voie de passage entre les compartiments passagers pour atteindre toute issue de secours exigée à partir de n’importe quel siège dans la cabine passagers, la voie de passage doit être non obstruée. Cependant, des rideaux peuvent être utilisés s’ils permettent une entrée libre par la voie de passage;
g) aucune porte ne doit être installée dans une cloison entre les compartiments passagers;
h) il est interdit à quiconque d’utiliser un avion construit après le 27 novembre 2006 qui comprend une porte installée entre un siège passager pouvant être occupé au décollage ou à l’atterrissage et une issue de secours passagers, de manière telle que cette porte coupe un chemin d’évacuation (y compris les allées, les allées transversales et les voies de passage).
i) s’il est nécessaire de passer par une porte séparant un siège (à l’exception des sièges du poste de pilotage) pouvant être occupé au décollage et à l’atterrissage, d’une issue de secours, la porte doit avoir un moyen qui permet de la verrouiller en position ouverte et la porte sera verrouillée en position ouverte avant le mouvement de l’avion à la surface, le décollage et l’atterrissage. Le moyen de verrouillage doit être capable de résister aux charges qui lui sont imposées lorsque la porte est soumise aux forces d’inertie extrêmes, relatives à la structure environnante, énumérées au paragraphe 525.561b) du Manuel de navigabilité.
A7. Chaque issue de secours qui doit pouvoir s’ouvrir de l’extérieur, et son moyen d’ouverture, doivent être marqués sur l’extérieur de l’avion. De plus, ce qui suit s’applique :
a) le marquage extérieur pour chaque issue de secours passagers sur le côté du fuselage doit inclure une bande colorée de deux pouces soulignant le contour de l’issue;
b) chaque marquage extérieur incluant la bande doit avoir un contraste de couleur permettant de le distinguer facilement de la surface environnante du fuselage. Le contraste doit être tel que si la réflectance de la couleur la plus sombre est de 15 % ou moins, la réflectance de la couleur la plus claire doit être au moins de 45 %. La réflectance est le rapport entre le flux lumineux réfléchi par un corps et le flux lumineux qu’il reçoit. Quand la réflectance de la couleur la plus sombre est supérieure à 15 %, une différence d’au moins 30 % entre sa réflectance et la réflectance de la couleur la plus claire doit être pourvue;
c) dans le cas des issues autres que celles sur le côté du fuselage, telles que les issues ventrales ou de cône de queue les moyens extérieurs d’ouverture, incluant les inscriptions le cas échéant, doivent être marqués bien en vue en rouge, ou en jaune de chrome brillant, si la couleur de fond est telle que le rouge ne ressort pas. Quand le moyen d’ouverture est situé sur un seul côté du fuselage, un marquage à cet effet bien en vue doit être réalisé sur l’autre côté.
A8. Tout avion de transport de passagers doit être équipé d’un éclairage extérieur et d’un chemin d’évacuation antidérapant qui respectent les exigences suivantes :
a) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, les exigences des paragraphes 25.803(e), 25.812 (f) et (g) des Federal Aviation Regulations en vigueur le 30 avril 1972;
b) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après, les exigences relatives à l’éclairage extérieur de secours ainsi qu’au chemin d’évacuation antidérapant en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type.
A9. Chaque porte ou issue de secours de plain-pied sur le côté du fuselage (autres que celles menant à une soute à fret ou à bagages qui n’est pas accessible de la cabine passagers) d’au moins 44 pouces de hauteur et d’au moins 20 pouces de largeur, mais qui ne dépasse pas 46 pouces de largeur, chaque issue de secours passagers ventrale ou de cône de queue doit répondre aux exigences du présent paragraphe concernant les issues de secours de plain-pied.
A10. Les issues de secours approuvées de la cabine passagers qui dépassent le nombre minimal d’issues de secours exigées doivent satisfaire aux exigences applicables du présent article, sauf à celles des paragraphes A6 a), b) et c) de la présente annexe, et doivent être facilement accessibles.
A11. Dans le cas d’un gros avion de transport de passagers à turboréacteurs, toute sortie ventrale ou de cône de queue doit être :
a) conçue et fabriquée de manière à ne pas pouvoir être ouverte en vol;
b) Signalée à l’aide d’une affichette lisible à une distance de 30 pouces et posée à un endroit bien visible près du moyen d’ouverture de la sortie, affichette indiquant que la sortie a été conçue et fabriquée de manière à ne pas pouvoir être ouverte en vol.
A12. Sauf s’il s’agit d’un avion possédant des issues de secours configurées et utilisées avant le 16 octobre 1987, dans le cas d’un avion qui est tenu d’avoir plus d’une issue de secours passagers sur chaque côté du fuselage, aucune issue de secours passagers ne doit se trouver à plus de 60 pieds de toute autre issue de secours passagers adjacente située sur le même côté d’un même pont du fuselage, selon la distance mesurée parallèlement à l’axe longitudinal de l’avion entre les bords les plus proches des issues.
A13. Il est interdit à quiconque d’utiliser un avion construit après le 2 septembre 2009, sauf s’il respecte les normes relatives à l’inflammabilité pour l’intérieur des compartiments occupés par des passagers et des membres d’équipage indiquées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.
A14. Il est interdit à quiconque d’utiliser un avion qui a obtenu son certificat de type le 1er janvier 1958 ou après et dont les composants de l’intérieur des compartiments ont été remplacés presque entièrement depuis le 2 septembre 2009, sauf si les composants de rechange respectent les normes précisées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.
A15. Il est interdit à quiconque d’utiliser un avion qui a obtenu son certificat de type avant le 1er janvier 1958 et dont les composants de l’intérieur des compartiments ont été remplacés presque entièrement depuis le 2 septembre 2009, sauf si les composants de rechange respectent les dispositions de l’article 25.853, Titre 14 du Code of Federal Regulations, partie 25 en vigueur le 30 avril 1972 ou les normes précisées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité en vigueur le 30 septembre 1996.
A16. Il est interdit à quiconque d’utiliser un avion construit après le 2 septembre 2009, sauf si les matériaux d’isolation thermique et acoustique installés dans la moitié inférieure du fuselage de l’avion satisfont aux critères de résistance à la pénétration de la flamme prescrits à l’article 525.856 du Manuel de navigabilité en vigueur le 8 juin 2004.
A17. Il est interdit à quiconque d’utiliser un avion construit après le 26 novembre 2007, sauf si l’issue de secours est munie d’un dispositif qui lui permet de rester en position ouverte, une fois qu’elle a été ouverte dans une situation d’urgence. Ce dispositif ne doit nécessiter aucune mesure supplémentaire pour se mettre en place au moment de l’ouverture de la porte, mais il doit nécessiter une mesure bien précise pour être dégagé.